Elfogadta a fővárosi közgyűlés a 2024-ben tervezett olimpia terveit, azaz úgynevezett master planjét, valamint a Nemzetközi Olimpiai Bizottsághoz benyújtandó garancialevelet. A döntést megelőző vita sarokpontja a csepeli HÉV tervezett megszüntetése volt. A terv szerint ugyanis villamos járna a mostani HÉV helyén, ám többen kétségbe vonták, hogy a villamos szállítási kapacitása elégséges lesz a HÉV-ek kiváltására.
Erre a kérdésre Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes próbált megnyugtató választ adni két nyakatekert kifejezés segítségével. Eszerint „a menetidő-csökkentés elkerülésével” és „az átszállásmentes kapacitások biztosításával” meglesz a kapacitás. Ezt Borbély Lénárd fideszes képviselő, Csepel polgármestere árnyalta azzal, hogy a csepeliek régi vágya teljesülhet: átszállás nélkül utazhatnak a belvárosba, ezért a kerület csak nyerhet az olimpiával.
A VEKE nem egészen így gondolja: közösségi oldalán közzétett véleménye szerint az egyébként tetszetős olimpiai master plan kirívóan leggyengébb pontja a csepeli HÉV megszüntetése, illetve a helyébe képzelt villamoshálózat. A civil szervezet szerint ugyanis a Főmterv ugyanis egészen egyszerűen nem mond igazat a menetidővel és főleg a kapacitással kapcsolatban, mert nem mernek bevállalni egy metróvonalat (pedig mindenki tudja, hogy az lenne a megoldás, a sportrendezvényekre is meg Csepelnek is), és erős a központi elvárás a HÉV eltüntetésére a rakpartról. A VEKE szerint van még idő, és alakulhat még sokat a pályázati anyag. Erre szükség is lesz, mert ha erős pályázatot akarnak, akkor ezt a problémát is meg kell oldani. Rosszabb ugyanis nem lehet a csepelieknek, mint most, amikor rengeteg ülőhely és 13 perces menetidő áll a rendelkezésükre. Egy háromhetes időszakot mindenki kibír, de utána is lesz élet.
A terv és a megvalósíthatósági tanulmány már tavaly nyár óta nyilvános, innen le is tölthető az 1300 oldalas irat. Eszerint az olimpia 774 milliárd forintba kerülne, de lényegesen több hasznot hozna. A 2015-ös megvalósíthatósági tanulmányban leporolták a 2002-es megállapításokat: akkor is Észak-Csepel lett volna az olimpiai központ, és most is az. Oda építenék az olimpiai falun kívül a médiafalut és a visszabontható olimpiai stadiont, ami elsősorban az atlétikára szakosodna, hiszen a Puskás Stadiont 2019-re feltétlenül át kell adni, mert egy évvel később Eb-meccsek lennének benne.
A fővárosi önkormányzat tavaly júniusban döntött arról, hogy támogatja a 2024-es budapesti nyári olimpiai és paralimpiai játékok pályázatát, és a Magyar Olimpiai Bizottsággal (MOB) közös pályázati szándéknyilatkozatot nyújt be az esemény megrendezésére.
Elfogadta a közgyűlés az agglomerációs személyszállítási közszolgáltatásokkal kapcsolatos egyes kérdések kezeléséről szóló előterjesztést is, ami tulajdonképpen sok új konkrétumot nem tartalmazott, ennek lényegét Tarlós István már mind egy korábbi interjúban, mind sajtótájékoztatón elmondta. (A fővárosnak nem feladata az agglomerációs közlekedés működtetése, ezért az állam vagy fizet érte, vagy átveszi.)
Az ellenzék részéről elhangzott, hogy az agglomerációs buszok és a HÉV-ek állami átvételével az utasok csak rosszabbul járhatnak, igazán erre cáfolat nem is hangzott el.
Az előterjesztés mellékleteként olvasható BKV-összefoglaló szerint elég káoszos lesz a buszközlekedés: Budapest határáig járnak a BKV-buszok, ahol ki kell építeni minden vonalra sok millió forintért a fordulókat. A BKV-nak továbbá több tucat buszt kell vásárolnia. A Volánbusz járata a BKV-busszal párhuzamosan jár majd, de a városban nem áll meg, csak a határ után kezdődnek a megállók. Az agglomerációban lakóknak valószínűleg külön meg kell venniük a Budapest-bérletet és a Volánbusz-bérletet, ami várhatóan drágább lesz, mint a mostani rendszerben.
Nehéz ügy lesz a Volánbusz buszaiba beépített Futár üzemeltetése, amit információink szerint ki akarnak szerelni a járművekből. Ha bennmaradna ugyanis, akkor fizetni kellene érte, az pedig, mivel uniós támogatásból építették ki, jogilag aggályos. De ha kiszerelik, akkor is sérül az uniós szerződés. Ezenfelül a Volánbuszokba több mint 150 pénztárgépet be kellene szerelni, amire pályázatot kell kiírni.
Összefoglalva, az agglomerációs buszjáratok tervezett állami üzemeltetése több tízmillió forintos többletkiadást jelent mind a BKV-nak, mind a Volánbusznak, egy vonalon dupla járat közlekedik majd, ami pazarló, és várhatóan az utasnak is többe kerül majd. A HÉV államosítása pedig még a buszoknál is jóval bonyolultabb kérdés.