Betonlábakon álló, háromsávos autópályák szabdalta Budapest és szinte kifogástalan kötöttpályás vasúti koncepciók; ezek megvalósításával adtak volna sajátos arculatot fővárosunknak. Ha az akkori elképzelések megépültek volna, talán rá sem ismernénk saját fővárosunkra. Hogy az elmúlt 100 év grandiózus terveiből mi nem valósult meg és miért, arról a Közlekedési Múzeum új, időszaki kiállítása ad átfogó képet.
Nem túl gyakran rendeznek kiállítást olyan dolgoknak, illetve eseményeknek a bemutatására, amik sohasem történtek meg, olyan terveknek, melyek soha nem váltak valósággá. Most a Közlekedési Múzeum azonban épp erre vállalkozott, felvillantva olyan – papíron maradt – víziókat is, melyek magvalósításának elmaradásáért nem lehet elég hálás az utókor.
A legextrémebb ezek közül az a 30-as, 40-es években az Egyesült Államokból importált elképzelés, mely a fővárost a rajta keresztül vezetett autópályákkal szabdalta volna darabokra. A koncepció járulékos veszteségként számolt azzal, hogy elődjeink simán lebontották volna Budapest történelmi belvárosát, csak hogy 2x3 sávos autópályát építsenek a mai Király utca helyére. Ez a rémálom a Klauzál térnél csatlakozott volna a belváros szövetébe, és valahol a Deák tér környékén ért volna véget.
Amint arra Vitézy Dávid, a múzeum (leköszönését bejelentő) igazgatója rámutatott, ennek nyomai ma is láthatók, hiszen az íves ház kialakítása jelzi a Madách téren a beérkezési pontot, és a Gozsdu udvar mögött is volt egy lyuk a városszerkezetben, ami ennek a urbanisztikai téveszmének a megvalósulását szolgálta. (Azóta már néhány oda épült irodaház töltötte ki a mesterséges űrt.)
1971-ben egy 2x2 sávos autópálya-körgyűrű tervéről cikkezett a korabeli Esti Hírlap, a Hungária körút mentén vezető többszintes beton monstrum a Budapestről kiinduló autópályákat kapcsolta volna össze. E gondolat egyébként először 1948-ban fogalmazódott meg, de mivel 1950-ben senkinek nem lehetett magántulajdonú autója, a gyér gépkocsiforgalom nem indokolta a fejlesztést; le is került akkor a napirendről. A koncepciót a 60-as években porolták le, és egészen 1977-ig dédelgették a Váci úttól a Duna-hídon át az M1-es autópályáig vezető, irányonként 3 sávos (leállósáv nélküli!) gyorsforgalmi magasút tervét. Az alá tervezett villamos azonban megvalósult. Vitézy Dávid a Déli Körvasút körüli vitára utalva megjegyezte, hogy egyébként a kiállításon bemutatott tervrajzok szerint épp a Hamzsabégi út mentén vezetett volna az emelt szintű autópálya.
A kötöttpályás vonalakról szőtt 100 évvel ezelőtti tervekről azonban azt lehet mondani, bizony kár, hogy nem épültek meg.
Ezek között nemcsak a fővárosi pályaudvarokat összekötő vasúti alagutat említette, de a Gellért-hegy tetejével közvetlen kapcsolatot teremtő siklót is, mely megépülését jelenleg a Fővárosi Önkormányzat ellenállása és forráshiány is késlelteti. Érdekes adalék, hogy 100 évvel ezelőtt is egy koncessziós társaság építette volna, és a korabeli tervekből látható, hogy pont a jelenlegi készültségi szintig jutott el akkor is a projekt.
Nem kevésbé érdekes, hogy már 1902-ben elkészítette Zielinski Szilárd a vasút és metró hibrid tervét, amely lényegében a 3-as metró vonalán képzelte el a nyomvonalat. A koncepció majdnem hetven évig fiókban volt, majd 3-as metróként valósult meg 74 évvel később. Az eredeti elképzelés egyértelmű jele, hogy a nyomvonal Rákospalota–Újpesten és Kőbánya–Kispesten rásimul a vasútra. Sajnos a hetvenes évek elejének hidegháborús megfontolásai miatt végül a 3-as metró egy zárt, szeparált metróüzemként, polgári védelmi funkciókat is ellátva épült meg.
A kiállításon azonban láthatóak a millennium korának metrótervei is. Sokan – mi, magyarok is – szeretjük az 1896-ban átadott, a kontinens első, föld alatti viszonylatát az első metróként emlegetni, ez azonban inkább egy föld alá vezetett villamos volt, semmint metró. Azonban a párizsi és londoni tervek mintájára Budapesten is készültek valódi metrótervek, melyeket azonban csak a II. világháború után, az 50-es években kezdtek el megépíteni. Természetesen vannak alapvető különbségek, de a ma létező metróhálózatunk magja már több mint 100 éves.
A kormányzattól gyűjteményfejlesztésre kapott 6 milliárd forintból a II. világháború utáni – eddig hiányzó – különlegességek megvásárlása mellett a múzeum azt is küldetésének tekinti, hogy azokat a járműveket is megmentse, amelyek Magyarország útjainak mindennapos résztvevői voltak. A hangsúly az elmúlt 60-70 évben közlekedésből kivont járművein van, az Ikarus-gyár exportsikereit megalapozó Ikarus 311-es, valamint egy 211-es autóbusz már látható, ahogy a faros Ikarusz is, egy MTVA-s volt közvetítőkocsi, a 260,90 pedig épp restaurálás alatt áll.
A kiállítás egyetlen kakukktojása egy Citroën DS, mely sem nem magyar, sem nem tartozott a magyar valóság 60-as, 70-es éveinek hétköznapjaihoz, sőt a múzeum nem is vásárolta meg. A műgyűjtő Pákozdi Imre felajánlása, melyet befogadtak. A francia különlegesség azon kevés nyugati autó egyike, melyet sikerült valahogy – még bőven a szocializmus évei alatt – az országba bejuttatni.
A kollekció folyamatosan bővül, a gyűjtés fő szempontja az egykor mindennapos forgalomban lévő tárgyakra és járművekre irányul. Ennek megfelelően már megtekinthető a Csepel 450-es tehergépkocsi, amelyet 1955-től a 70-es évekig gyártottak, s rövidesen ez a modell vált a legmeghatározóbbá a polgári használatban is. 1959-ben mutatta be a Skoda modern kisautóját, a Skoda Octaviát, amely nálunk is meghatározta a 60-as, 70-es évek városképét. A Közlekedési Múzeum gyűjteményében most egy több mint 60 éves modell látható.
Azok a járművek, amelyeket kivonnak a forgalomból és így eltűnnek az utcaképből, nem fontosak, nem érdekesek, majd 20, 30 év múlva felértékelődnek, 50 vagy 100 év múlva pedig egyedi értékük lesz. Ma is a legszebb darabjaink ilyenek
– hangsúlyozta Vitézy Dávid. A Zugligeti út holtvágányán veszteglő 1000-es villamospárt a múzeum már megvásárolta, a felújítását most pályáztatják, és ha megvan a győztes, már indulhatnak is egyenesen a restaurálóműhelybe. Egy-egy ilyen jelenlegi romhoz persze megannyi történet kapcsolódik. Ha ezek megőrzésére nem vállalkozna a Közlekedési Múzeum, mi sem tudnánk olyan izgalmas kultúrtörténeti elemeket is felvillantó esetekről beszámolni, mint amilyeneket például a Turán 9-es, Horthy Miklós kormányzó vasúti kocsija rejtegetett.
A számos közlekedésfejlesztési kuriózumot is tartogató, Meg nem épült Budapest címet viselő új, időszaki kiállítás június 21-étől egészen szeptember 30-áig megtekinthető az Északi Járműjavítóban (Kőbányai út 24–28.) .
(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)