A madridi vasúthálózattal hasonlították össze a leendő budapesti, Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közé tervezett vasúti alagutat, Vitézy Dávid közlekedési államtitkár szerint van egy nagy előny a spanyolországival szemben.
Megnyitották a harmadik vasúti alagutat a Madrid Atocha és Chamartin pályaudvarok között – számolt be Facebook-oldalán Vitézy Dávid közlekedési államtitkár. Mint írta, a két állomás közötti első föld alatti kapcsolatot még 1967-ben, a másodikat 2008-ban adták át. A most megnyitott alagút célja, hogy a spanyol déli és északi nagy sebességű vasúti (AVE) hálózatot Madridnál összekösse, így a járatok madridi átszállás nélkül szolgálhatják ki a Spanyolország két vége közötti igényeket, valamint az utasok a fővárosban is választhatnak, hol szállnak fel vagy le.
Vitézy Dávid kiemeli, hogy Spanyolországban a hagyományos vasút széles nyomtávú, amikor azonban elkezdték az AVE-hálózatot építeni, a normál, európai nyomtávot választották. Így ha
a madridi helyzetet a leendő budapesti, Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közé tervezett vasúti alagúttal hasonlítjuk össze, Magyarországon mindenképp könnyebbséget jelent, hogy nincs nyomtávprobléma,
így ugyanabban a kétvágányos alagútban járhatnak majd az elővárosi, a távolsági vonatok is, és ha kiépül az első nagy sebességű vonal a V4-fővárosok, valamint Bécs és Nyugat-Európa felé, akkor az azon közlekedő szuperexpresszek szintén.
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia távlati kulcseleme a Nyugati pályaudvartól induló budapesti, Duna alatti alagút, amelyen fontos, köztes állomás épül a tervek szerint a Széll Kálmán téren
– emelte ki az államtitkár.
Az alagútban irányonként és óránként 16 elővárosi és négy távolsági vonat halad majd át. Az előbbiek a dunántúli és a pesti agglomeráció településeit kötik majd össze, az utóbbiak az ország régióit és a határon kívüli területeket egymással, a fővárossal és a ferihegyi repülőtérrel – ezek lennének a jövőben a nagy sebességű vonatok Budapestet átszelő menetvonalai.
Ha a nagy sebességű vasút csak nyugatról épül ki első lépésben, akkor a Bécs/Prága/Varsó felől érkező vonatok a Nyugati pályaudvart keresztezve a Liszt Ferenc repülőtérig közlekedhetnek az elkészült megvalósíthatósági tanulmány szerint, ha pedig egyszer keletre is folytatódhat a nagy sebességű pálya Debrecen és Erdély, majd Bukarest felé, az a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérnél ágazhatna ki az alaphálózatból. Az alagút átadása 2035 előtt nem reális, de a tervezése már most időszerű ahhoz, hogy egyáltalán addigra elkészülhessen, ezért ezen pályázati úton elnyert, európai uniós források segítségével dolgoznak is – tette hozzá az államtitkár.
Persze Spanyolország nagyobb, mint Magyarország, Madrid nagyobb, mint Budapest, ott elkel a nagyobb kapacitás is, a madridi alagúttól nem utolsósorban azt várják, hogy enyhítsen a főváros vasúthálózatán tapasztalható torlódásokon is
– hangsúlyozta Vitézy, hozzátéve, hogy az új alagút 7,3 kilométer hosszú, 8 metró alatt húzódik körülbelül 45 méter mélyen, és az új pályát egyes szintű ETCS-sel és GSM-R-rel szerelték fel.
A spanyol vasúttársaság, a Renfe olyan járatokat indít az alagúton, amelyek az északi városokat (Oviedo, Gijón, Santander) kötik össze a mediterrán Alicantéval vagy Valenciával.