Az Eximbank által Iránnak adandó 162 millió eurós (50,1 milliárd forintos) hitelből gyártanának 1000 darab Ikarus buszt iráni cégek. A helyi sajtó hírei szerint csak két éven belül indulna a gyártás, ami a 444 cikke szerint arra utal, hogy még semmi kézzelfogható nincs magához a gyártáshoz, se gyártókapacitás, se tervek nincsenek. Lényegében tehát Iránnak lesz egy buszgyára a magyar adófizetők pénzéből.
Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke múlt héten a látogatást követően azt nyilatkozta, hogy az Ikarus évente háromezer autóbusz gyártását tervezi, ebből kétezret a külpiacokra szán. Azt is elárulta, megkezdték a tárgyalásokat az orosz partnerekkel is, és bár erről még nem árult el részleteket, úgy vélte, egyre biztosabb, hogy a Kamaz lesz az orosz partner. Ezenkívül arról is beszámolt, hogy kínai partnerekkel is tárgyaltak.
A cikk szerint a magyar–kínai vagy magyar–orosz együttműködésben jó eséllyel nem a magyar fél adja majd a know how-t. Leginkább az látszik esélyesnek, hogy a magyar közreműködő valamilyen perifériát, például ajtót vagy széket gyárt majd.
A Széles-féle Ikarus-csoport októberben alapította meg a Yinlong buszokat gyártó kínai partnerrel az Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt.-t. A magyarországi buszgyártás leépülését mutatja, hogy Magyarországon évente legfeljebb néhány tucat busz készül, de ezzel sem hazai, sem nemzetközi szinten nem igazán lehet labdába rúgni.
A Széles-féle Ikarus-csoport az utolsó saját fejlesztésű és gyártású Ikarust 2003-ban adta el, ezek a hetvenes években fejlesztett 200-as sorozat ráncfelvarrt darabjai voltak. Az Ikarus-csoport azóta több magyar céggel is együttműködött, viszonylag kevés sikerrel. A szeghalmi Auto Rad Controlle (ARC) a Széles-féle Műszertechnika Kft.-vel működött együtt, ebből lett 15 darab Ikarus ARC.
Szélesék aztán a Mészáros Csaba-féle Evopróval együtt létrehozták a Mabit, ez a cég majdnem megjelent a metrópótlás miatt kiírt budapesti busztenderen, de a 75 darabos csuklósbusztendert visszavonták. A Mabiból közben Ikarus EAG lett, és elvileg ők gyártanak a Volánbusznak 180 városi csuklósbuszt, de a buszok egyelőre nem készültek el, és 8 hónapos türelmi időt is kapott a projekt.
A győri Kravtex is gyárt Credo néven magyar buszokat, de a buszaik csak részben magyar fejlesztésűek, a cseh SOR gyártási dokumentációja alapján készülnek, így a nemzetközi piacon nem értékesíthetők. Összességében tehát a magyar ipar alacsony színvonalon, alacsony darabszámban képes buszokat előállítani, ráadásul a fontos alkatrészeket (motor, alváz, hajtás stb.) meg kell vásárolni, tehát leginkább az összeszerelés megy.
Cikkünk megjelenése után a Kravtex néhány pontosítást küldött a 444 cikkével kapcsolatban. Eszerint a cég a cseh SOR Libchavy-tól 1999 elején hangsúlyozottan nem licencet, hanem gyártási dokumentációt vásárolva kezdett az tóbuszgyártásba. "A gyártási dokumentáció megvásárlása semmiben nem korlátozta, és ma sem korlátozza értékesítési tevékenységünket, azaz termékeinket exportálhatjuk" - írták. Azt is megjegyezték, hogy a Credo buszok vételár arányos magyar értékhányada kiviteltől függően elérheti a 75-80 százalékot, amely a legmagasabb a hazai gyártmányú autóbuszok között.
Az Ikarusnak elküldtük azzal kapcsolatban a kérdéseinket, hogy vannak-e már az iráni gyártókapacitások kialakítására vonatkozó tervek, és ha igen, akkor ezek alapján az Ikarus pontosan milyen munkákat fog elvégezni. Arra is rákérdeztünk, hogy lehet-e már tudni, melyik cég lesz az Ikarus partnere, és hogy a buszgyártáson belül mely munkákat végezheti a magyar cég.