A városnéző buszokat üzemeltető cégeket idén már nem érte felkészületlenül, hogy a főváros koncessziós pályázatot írt ki, ami - ha érvényes lesz - egy céget vagy cégcsoportot hoz helyzetbe a piacon. A cégek szerint a mostani pályázat jobb, mint a tavalyi, a fővárosnak is több pénze lehet a koncesszióból, és fontos hogy ha kiosztják, három év múlva jöhetnek a zéró kibocsájtású buszok Budapesten. Árverseny viszont nem lesz, aminek a GVH nem fog örülni.
Tavaly után idén is nekifut a főváros, hogy koncesszióba adja a budapesti városnéző buszos szolgáltatást. A pályázatot eredetileg december közepéig lehetett volna beadni, de aztán kitolták a határidőt 2018. január 12-re; a cégek egyelőre titkolóznak, hogy együtt vagy külön indulnak, így csak a tenderbontás után fog kiderülni, hogy a négy piaci szereplő végül milyen stratégiát választott.
A Fővárosi Önkormányzat csaknem egy éve érvénytelennek nyilvánította az akkor még húsz évre szóló közbeszerzési pályázatot - amin francia-angol hátterű Big Bus Company Ltd. lett volna a nyertes -, mivel értékelésük szerint mindhárom ajánlattevő túl rövid megtérülési idővel, két ajánlattevő pedig kiugróan magas éves nyereséggel számolt. Így pedig a szükséges beruházások a koncessziós szerződés időtartamának lejárta előtt jóval korábban megtérültek volna. Viszont valószínűleg a főváros a saját várható bevételével sem volt elégedett, ugyanis
Éppen ezért az idei pályázat a tavalyihoz képest 20 helyett csak 15 évre adná koncesszióba a győztesnek a piacot. A budapesti városnéző buszos piacon jelenleg négy cég működik, ebből három magyar tulajdonú, egy pedig angol:
Az összes céget megkerestük, egyedül a Big Bus üzemeltetői nem akartak válaszolni a kérdéseinkre. Tavaly nem minden piaci szereplő volt elégedett azzal, ahogy a pályázatot a főváros lebonyolította. Miután a fővárosi közgyűlés fideszes többsége zárt ajtók mögött szavazott meg egy helyben kiosztott előterjesztést, négy cégből három nyílt levélben fordult Orbán Viktor miniszterelnökhöz. A levélben arra kérték Orbánt, hogy a jövőben ne egyetlen cég monopóliuma legyen a turistabuszok üzemeltetése.
Ehhez képest a cégek most arról számoltak be, hogy nem érte őket felkészületlenül a pályázat kiírása. "Tavaly írták ki először a koncessziós pályázatot, akkor az egy új felállást világított meg valamennyi szereplő számára. Mivel nem hirdettek nyertest, számítani lehetett arra, hogy újra kiírják. Így ez már nem volt meglepetés" - mondta Toldi Annamária, a Program Centrum Kft. társtulajdonosa.
Opra Nikoletta, a Giraffe Hop on Hop off-t üzemeltető City Tour Hop on Hop of Kft. ügyvezető igazgatója szerint viszont a szolgáltatók mindegyike előtt ismert volt az a 2012-es személyszállítói törvény, ami alapján hop on hop off szolgáltatást az önkormányzat maga kell végezze vagy koncesszióba kell adja.
2012-ben a BKK elkészített egy átfogó szabályozási koncepciót. A piac koncesszióba adása csak idő kérdése volt
– mondta. A cégek abban is egyetértettek, hogy a mostani tenderkiírás lényegesen szakmaibb, megfogalmazásában konkrétabb és szigorúbb feltételeket támaszt a pályázók számára.
"Ugyanakkor még ezzel együtt is úgy vélem, hogy a kiírás alapján az összes jelenlegi piaci szereplő elindulhat. Ami még elmondható, hogy a tavalyihoz képest az idei pályázat nagyobb mértékben támogatja a turizmus élénkítését, illetve a turisták magasabb minőségű kiszolgálását, míg a korábbi pályázat inkább közlekedésszervezési szempontból tekintett a projektre" - mondta Török Dorottya, a Mr. Nilsz Kft. ügyvezető igazgatója.
A piacot árbevétel alapján a Giraffe és a Big Bus dominálja, tőlük árbevételben a Mr. Nilsz és a Budapest Sightseeing még együtt is elmarad. Pályázni olyan cég tud, amelynek az utolsó három üzleti évben legalább nettó 800, ezen belül hop on hop off járatok üzemeltetéséből nettó 650 milliós árbevétele volt. Ahogy az az ábrán is látszik, ennek a feltételnek az összes cég megfelel (a Big Bus esetén a többi cégtől eltérő időszakra vonatkozó adatok állnak csak rendelkezésre, de a piaci erőviszonyok ettől függetlenül még kikövetkeztethetőek).
A tavalyihoz képest 15 évre csökkent a pályázat időtartama a korábbi 20 évhez képest. Ez ugyan rövidebb periódus, de még mindig nagy előrelépés a jelenlegi helyzethez képest, ugyanis a piaci szereplők elég sokat panaszkodtak arra, hogy mivel eddig csak kb. fél éves periódusokra kaptak engedélyeket, nehéz volt hosszú távő fejlesztésekbe belevágni a folyamatos bizonytalanság miatt. A 15 éves koncesszió esetében már sokkal nyugodtabban lehet fejleszteni, és például a hitelfelvétel is egyszerűbb úgy, hogy ha a cég biztos lehet benne, hogy ennyi ideig tuti, hogy üzemelhet.
A BKK korábban tanulmányt is írt a piac átszervézésének lehetőségeiről: eszerint azért van is szükség a piac átalakítására, mert bár a városnéző buszok jót tesznek a főváros turizmusának, nagy mennyiségben nem tesznek jót Budapest levegőjének – amit még az is súlyosbít, hogy a buszok közül sok rossz műszaki állapotban van –, és az autós és biciklis közlekedést is nehezítik, mivel a forgalomnál lassabban haladnak.
A koncesszió ezen segítene, ugyanis a pályázat műszaki feltételei között szerepel, hogy a negyedik évtől kezdve zeró emissziós járművek haladhatnak majd a fővárosban, tehát
Viszont már az első három évben is csak legalább EURO3 minősítéssel rendelkező járművekkel lehet majd a szolgáltatást végezni, ami szintén javíthat a jelenlegi helyzeten. Török Dorottya szerint nem túlzott elvárás a piaci szereplőkkel szemben az EURO 3-as szint biztosítása, "hiszen láthatóan a piac és a nyugat-európai szabályozás is afelé megy, hogy minél környezetkímélőbb megoldásokat alkalmazzanak nemcsak a városnéző buszok piacán, hanem más iparágakban egyaránt". Ezzel kapcsolatban még azt is megemlítette, hogy az EURO 3-at már a 2000-ben gyártott buszok is tudják, hiszen akkor vezették be ezt a besorolást.
Az új felállás abban is javulást hozhat a jelenlegi állapothoz képest, hogy a városnéző buszok kevésbé akadályozzák majd a forgalmat, hiszen az előírás alapán április 1. és október 31. között 15-50, míg télen 5-50 buszt kell közlekedtetni. A körkérdésünkre adott válaszok alapján a Budapest Sightseeingnek jelenleg 12, a City Sightseeingnek 19, a Giraffe-nak 21 busza van. Bár ezekből nem szükségszerűen használják mindig az összeset, a Big Bustól pedig nem sikerült megtudnunk, hogy hány buszuk van, még így is kikövetkeztethető, hogy
A BKK tanulmánya szerint az is probléma, hogy a turistaszezonban nagyon erős verseny van a cégek között, viszont az árversenynek a turisták számára kedvező hatása mellett ennek van egy olyan következménye is, hogy a buszok fejlesztése helyett a vállalatok inkább marketingre költenek.
Arról is megkérdeztük ezért a cégeket, hogy milyen fejlesztéseik voltak mostanában, és hogy a fejlesztésekben mennyire motiválta őket, hogy lehetett számítani a pályázat újboli kiírására. A következőket tudtuk meg:
A BKK tanulmánya alapján például nem optimális állapot a tanulmány szerint, ha a városnéző buszok a buszsávban mennek, hiszen lassabbak a BKV buszainál.
A BKK anyaga azt is kifogásolta, hogy a piac szabályozatlansága miatt nem lehetett beleszólni a buszok útvonalába, ami a városkép és a környezetterhelés városon belüli megoszlása szempontjából sem optimális. Ezt a tanulmány megjelenése óta egyébként szabályozták, aminek a társaságok nem örülnek, hiszen például kitiltották őket a vár és a Parlament környékéről is, ami egy fontos megálló lenne a városnéző túrákban.
Mivel a rendszerváltás előtt egy cég, az IBUSZ monopóliuma volt a városnéző buszok üzemeltetése, nem alakítottak ki olyan parkolási infrastruktúrát, ahol a többszereplős piacon kialakult buszmennyiség kényelmesen tud várakozni az utak előtt. A tanulmány szerint a buszok leggyakrabban csak az utasok le- és felszállásának idejére állnak meg, ezután pedig továbbmennek parkolási lehetőséget keresve, vagy a látnivaló megtekintésének teljes ideje alatt kihasználatlanul köröznek a környéken.
Toldi Annamária is említette, hogy a városnéző buszok nem kapcsolódnak szorosan a fővárosi tömegközlekedéshez, ami sokszor a mindennapi működést nehezíti. Például előfordul, hogy egy-egy BKK-buszmegálló kevésnek bizonyul, feltorlódnak a járművek, hiszen ugyanazt a megállót használják a menetrendszerűen közlekedő és a városnéző buszok is. "A buszsávokat sem használhatjuk mindenhol (kötöttpályás nyomvonalakon lévőket nem), ami pedig az autós forgalmat lassítja. Örömmel látnám, ha az új helyzet hozadékaként az említett kellemetlenségek is megoldódnának, amelyek nemcsak a szolgáltató működését tennék hatékonyabbá, de a városlakók közlekedésére is pozitívan hatna" - mondta.
A pályázat tehát több régi problémára megoldást jelent, ugyanakkor az nem változik, hogy a négyszereplős piac egyszereplőssé tétele kinyírja az árverseny lehetőségét, amit a turisták fognak megszívni a magasabb árak miatt. A buszjegyek jelenleg 10-20 euró közötti árban vannak attól függően, felnőtt vagy gyerekjegyet veszünk, és hogy van-e valamilyen akció.
A Gazdasági Versenyhivatal már tavaly is azt szerette volna, hogy a főváros inkább a szabályozott, de többszereplős piac felé mozdul el az új szabályozással, emiatt hivatalosa levelet is írtak a a Fővárosi Önkormányzatnak. Ebben emlékeztettek, hogy 2008-ban egyszer már eljárást indítottak, amiért a BKV kizárólagos szerződést kötött City Tour Hop On Hop Off-fal.
Akkor az az eljárás azért szűnt meg, mert a BKV végül felmondta a kizárólagos szerződést. A GVH most tavaly arra figyelmeztetett, hogy
És ez a mostani pályázat esetében is így lehet.
Borítókép: Bődey János / Index.