Index Vakbarát Hírportál

Nem az új Malév szeretne lenni az új magyar légitársaság

2022. szeptember 12., hétfő 10:07

Aeroexpress néven bontott szárnyat a héten, és indította el első járatait az új magyar légitársaság. Somogyi-Tóth Dánielt, a cég ügyvezető igazgatóját kérdeztük, aki elárulta, mi a létjogosultsága annak, hogy járataik többek között Budapest és Kolozsvár, valamint Debrecen és Marosvásárhely közt közlekednek.

Hetente háromszor, hétfőn, szerdán és pénteken fordulnak többek között Budapest és Kolozsvár, illetve Debrecen és Marosvásárhely között az új magyar légitársaság, az Aeroexpress járatai. A cég célja nem más, mint hiánypótló jelleggel gyors légi összeköttetést biztosítani az anyaország, valamint Erdély autóval és vonattal is igencsak lassan és nehézkesen megközelíthető, nagyobb magyarlakta városai közt – tudta meg az Index az Aeroexpresst vezető Somogyi-Tóth Dánieltől.

A cég első járatai a héten szálltak fel, és az ügyvezető elmondása alapján jelenleg egyfajta légi fonódó járatként működnek Budapest, valamint Debrecen és erdélyi célállomásaik között. Egyelőre két hónapos tesztüzemben. Ugyanakkor nem ez az első alkalom az idén, hogy az Aeroexpress felhívja magára a figyelmet, miután beszereztek egy Cessna hidroplánt, és több mint nyolcvan év kihagyás után ők hajtották végre az első hidroplánrepülést először a Dunán, majd a Balatonnál.

Amikor elkezdtünk a regionális repülésben, annak fejlesztésében gondolkodni, egyértelmű volt, hogy csak közúton és/vagy vasúton nehezen megközelíthető úti célok kerülhetnek szóba. Hiszen zöld, józan ésszel végiggondolva, ez a történet nem arról szól, hogy olyan járatokat indítsunk, amelyek csak egy kicsit kényelmesebbek repülővel. Hiába lehetne például ötven perc alatt elrepülni Zágrábba, ha három óra alatt autóval is meg lehet közelíteni, ami – lássuk be – nem akkora különbség

– magyarázza Somogyi-Tóth Dániel, aki azt is elképzelhetőnek tartja, ha lesz elég utazójuk a most útjára indított erdélyi járatokon, hogy következő lépésként a pécsi, a győri vagy a balatoni repteret is megpróbálják összekötni a távoli, magyarok lakta területekkel. Mindez egyelőre gondolatkísérlet, ám annak kétségtelenül hiánypótló. A cél egyelőre annyi, hogy a két hónapos próbaidőszak végére megtöltsék az Aeroexpress gépparkját jelentő három harmincfős gépet.

A társadalom bizalmatlanságával is megküzdenek

„Az indulásunknak semmi köze a hazai sajtóban anno nagy karriert befutott Malév-utód indítási kísérletekhez, a mi célunk egészen más. A társadalomban viszont máig él emiatt egy bizalmatlanság minden magyar kötődésű légitársasággal szemben, hiszen amikor anno leállt a nagy múltú vállalat, ezt tömegek nagyon nehezen tudták megemészteni, majd egy médiahack keltett hamis reményeket, hogy lesz újabb Malév. Úgyhogy most nekünk ezzel is kicsit meg kell küzdenünk, miközben egyáltalán nem is akarunk Malév lenni, hiszen a regionális repülés egy speciális terület”

– hangsúlyozza az Aeroexpress ügyvezető igazgatója, hogy miért is volt különösen fontos számukra a hitelesség, vagyis az, hogy a menetrendjük meghirdetése után repülőikkel egyből el is induljanak. Somogyi-Tóth Dániel szerint a bizalom visszaépítése azért sem lesz nehéz, mert az ő légitársaságuk esetében lényegében nem egy új, hanem egy több mint harminc éve létező, nagy tapasztalattal rendelkező repülési vállalkozásról van szó, amelyik eddig „rejtőzködő üzemmódban” létezett.

Már az első napján véget ért a honfoglalás

A kiemelt médiafigyelemmel kísért Sólyom Hungarian Airways története még 2013-ra nyúlik vissza, amely egyfelől tisztázatlan, másfelől hiányos pénzügyei miatt sosem kapott a hatóságoktól érvényes működési engedélyt. Egyetlen működőképes gépüket pedig végül 2018-ban szétbontották. A légitársaság eredeti terve az volt, hogy hat Boeing 737–500-as típusú keskeny törzsű repülőgéppel kezdi meg működését, majd 2014-re már tengerentúli járatokat is szerettek volna indítani, 2017-re pedig 50 gépes flottával számoltak, valamint 3000 fős dolgozói gárdával. Mindezt a prémiumkategóriába pozicionálva magukat. Ehhez képest, ami mindebből megvalósult, hogy első gépük, egy Boeing 737–500-as gép, az Álmos vezér 2013. augusztus 18-án szállt le Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.

„A vállalkozásunk egyszerre startup és egy nagy múltú, 31 éves cég. Ugyanis a partnercégünkről, a BASe-ről azt érdemes tudni, hogy a Malév annak idején a ráhordó járatait a BASe Airlines Zrt.-nek szervezte ki. Róluk egyfelől azért nem tudhatott a közvélemény, mert akkoriban még a Malév neve alatt működtek, majd a Malév leállása után a BASe főként Finnországba tette át a tevékenységét, hogy – szintén partneri együttműködésben – menetrend szerinti járatokat üzemeltessenek. Most velük alapítottunk új márkát, illetve közös céget”

– árulta el az üzleti kulisszatitkokat Somogyi-Tóth Dániel, illetve azt, hogyan hozzák haza a meglévő, jelenleg a finn utazók által használt légitársasági kapacitást. Így a BASe Airlines biztosítja az új légitársaság működéséhez szükséges engedélyeket, valamint magukat az Embraer E120 turbólégcsavaros gépeket. A próbaüzem a Külgazdasági és Külügyminisztérium és a légitársaság székhelyét is biztosító Debreceni Nemzetközi Repülőtér együttműködésével indul.

A repülő karmester

Az Aeroexpress tulajdonos ügyvezetője ugyanaz a Somogyi-Tóth Dániel karmester, aki a debreceni Kodály Filharmónia, illetve a Csokonai Színház zenei igazgatója. A két egymástól viszonylag távol eső terület egy gazdag életművű és karizmatikus apának köszönhetően ér össze: Somogyi-Tóth Dániel édesapja, Somogyi-Tóth Gábor volt a Malév csődje előtti húsz évben a repülőtér napi működéséért felelős igazgatója, egyben a Kettes Terminál egyik szülőatyja.

A zene és a repülés iránti szenvedély mindig is végigkísérte az életemet, és a pályaválasztásnál, amikor 14 évesen döntenem kellett, hogy hogyan tovább, arra gondoltam, hogy a zene mellett még beleférhet a repülés az életembe, viszont ha elmegyek pilótának, zeneművész már nem lesz belőlem. Amikor 1999-ben, 18 évesen felvettek a Zeneakadémiára, az unokatestvéremmel, Széchey Mártonnal, akivel most az Aeroexpress vízi repülés divízióját is együtt fejlesztjük, megalapítottuk az első repüléshez kötődő vállalkozásunkat

– meséli Somogyi-Tóth Dániel, aki egyetemista évei alatt, mikor még hírből sem ismerhettük a Google Mapset vagy a drónokat, végigfotózta az országot légi fotó üzemmódban, és eladta a képeket. Majd a diploma után beindult a karmesteri pálya, a vállalkozást pedig az öccse vitte tovább. Nem sokkal ezután Somogyi-Tóth Dániel részben édesapja segítségével felépítette Ferihegyen, stílszerűen a 2B terminál közelében a ma élményparkként is működő repüléstörténeti múzeumot, az Aeroparkot.

Mint az Aeroexpress ügyvezetője mondja, a nyolcvanas évek végétől, a kilencvenes évek elejétől a régi, használaton kívüli repülőket kiállítási tárgyként mutatták be Ferihegyen. Ám a 2010-es évek elejére ezek olyan állapotba kerültek, amit hasonszőrű repülésbarát társaival már nem tudtak tovább nézni, ezért létrehoztak egy nonprofit kft.-t, amely szerződött a Budapest Airporttal és a Közlekedési Múzeummal, hogy megnyithasson a magyar repülés történetéről szóló Aeropark, amit Somogyi-Tóth Dániel azóta is közösen vezet és fejleszt folyamatosan Kránitz Balázs riporterrel és nyugdíjas édesapjával.

Volt egyszer egy Malév

2012. február 3-án állt le hatvanhat év működés után a Malév, amelynek elődje a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet) nevet vette fel. A Maszovlet első repülőjáratai belföldön közlekedtek, majd 1947-től elindult az első külföldi járat Bukarestbe, ezt követően Prágába. 1954 őszén Magyarország kivásárolta a Szovjetuniót a légitársaságból, így megszülethetett az első száz százalékig hazai Magyar Légiközlekedési Vállalat, ismertebb nevén a Malév. Az első nyugatra induló menetrend szerinti járat a Malév bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, amely járatot nyitott Budapestre, a KLM holland légitársaság volt 1957-ben. 1988-ig a Malév gépparkja szovjet gépekből állt, mígnem megérkezett az első bérelt amerikai Boeing 737-es a Malévhoz. 2011-re a nyári időszakban harminckét ország ötvenkét városába indított járatokat, míg utasforgalma az évi hárommilliót közelítette. A Malév a rendszerváltás után is többségi magyar tulajdonban maradt egészen 2007-ig. 2010-ben ismét állami tulajdonba került az addigra már veszteséget felhalmozó cég, amelynek szintén nem tett jót a konkurenciát jelentő fapados légitársaságok egyre markánsabb térnyerése. A WizzAir végül vizsgálatot kezdeményezett az Európai Bizottságnál, mivel az Unió szabályai tiltják a légitársaságok költségvetési pénzből történő támogatását. 2012 januárjában a Bizottság jogellenesnek mondta ki a 2010-es állami visszavásárlást és a 2007 és 2010 között nyújtott támogatást, és százmilliárd forint visszafizetésére kötelezte a Malévot, a magyar államnak pedig megtiltott mindenféle közvetett és közvetlen segítségnyújtást. Mindeközben a politikától való függés, valamint a sűrű tulajdonosváltások sem használtak a Malévnek: 1990 és 2012 között tizenhat vezérigazgatója volt a cégnek, a céges vezetés pedig minden volt, csak nem következetes. Bár a Malév 2012. február 6-án reggel 6 órakor felfüggesztette a repülési tevékenységét, a vállalat felszámolása még évekig elhúzódott.

(Borítókép:  Aeroexpress)

Rovatok