A szivárgás miatt leállított Barátság 2 vezeték ismét rámutat a hazai kőolajellátás sérülékenységére.
Eredetileg 1958-ban döntött az akkori szocialista országok gazdasági együttműködését összehangoló KGST, hogy a magyar, a csehszlovák és a keletnémet ipar egyre növekvő olajigényének fedezésére vezetéket kell építeni a Szovjetunió kőolajlelőhelyeitől a célországok finomítóiig. Ekkoriban kezdtek el leválni a kőszén mindenekfeletti felhasználatáról, és átállni olajra. Azért döntöttek a rettenetesen drága vezetékrendszer építése mellett, mert az egyre növekvő kőolajigény kielégítése lehetetlen csak tehervonatokkal, hiszen azoknak is kell üzemanyag, kiszolgálószemélyzet, átrakodás, stb.
Végül a kazah határtól nem túl messzire található Szamarból kezdték építeni a rendszert nyugat felé. Ez a Volga menti, illetve tatárföldi és kazah olajmezőkről, valamint a Kaszpi-tenger térségéből gyűjti be a kőolajat, és pumpálja tovább. Eredetileg csak Barátság néven futott a négyezer kilométer hosszú vezeték, amely a maga nemében a leghosszabb a világon. jelenleg az orosz állami tulajdonban lévő Transznyeft üzemelteti.
Az első hazai szakasz Szlovákia felől érte el Magyarországot, és 148 kilométer hosszú. A 400 milliméter átmérőjű csőrendszeren az első próbaszállítmány 1962 szeptemberében érkezett meg az országba. Mivel akkor még nem készült el a százhalombattai olajfinomító, ezért néhány évig a Velencei-tó melletti Kápolnásnyék volt a vezeték végpontja.
Ahogy az a térképen is látszik, a kőolajvezeték Belaruszban, Mazir városánál déli és északi ágra válik szét. A déli Ukrajnán keresztül tart Szlovákia és Csehország irányába, ám ennek van egy Magyarország felé tartó ága is, ez a Barátság 2. Ennek építése 1972-ben fejeződött be. A vezeték ezen szakaszán – a háború előtti időkben – átlagosan napi 250 ezer hordó kőolaj érkezett Oroszországból, amelyet zömében a Mol és a lengyel PKN Orlenhez tartozó Unipetrol vásárol meg.
Már a szocialista időkben is érzékelték, hogy a tengeri kikötő nélkül létező Magyarország egyértelműen az akkori szovjet kőolajellátásra van utalva. Ezért 1974-ben tárgyalások kezdődtek a volt Jugoszláviával egy tengeri terminál építéséről, ahonnan az arab országokból tankereken érkező olaj jutna el az addigra már megépült százhalombattai finomítóba.
Az Adria kőolajvezeték egyezmény értelmében 1978-ra épült meg az évi tízmillió tonna kapacitású vezeték, amelyen keresztül az első szállítmány 1980-ban futott be. Az 500 kilométer hosszú Adria kőolajvezeték fő nyomvonala a Krk szigetén lévő Omišalj kikötőjéből indul, majd Magyarországon és Horvátországban is néhány kisebb ágra válik.
A vezeték egyébként egymagában is képes lenne az ország évi olajszükségletét (tízmillió tonna) kielégíteni – az adriai kikötőkbe nagyjából évi negyvenmillió tonna olaj érkezik –, ám erre az évi 12 millió tonnás Barátság is alkalmas. Ugyanakkoraz azon keresztül érkező mennyiség ennél jóval kevesebb, mintegy nyolcmillió tonna, de a két vezetéken keresztül könnyen kiszolgálható a hazai igény. Vagyis bátran kijelenthetjük, hogy olajszállítási kapacitásból egyelőre bőven túlkínálat van az országban, a kérdés inkább az, hogy van-e mit szállítani.
Akkor azok az országok járnak rosszul, amelyeknek nincs tengeri kikötőjük, illetve nagyban függnek az orosz olajimporttól. Ez három közép-európai államot jelent, nevezetesen Csehországot, Szlovákiát és Magyarországot. (A kőolajra vonatkozó uniós szankciók esetében éppen ezért kaptunk haladékot a szlovákokkal, hogy mielőbb drámaian csökkentsük függésünket az orosz kőolajtól.)
A kitettséget jól mutatja egy rövid statisztika. Szlovákia 96, Magyarország 58, míg Csehország 50 százalékban függ az orosz olajimporttól.
Magyarországon a felhasznált kőolaj mintegy kilencven százaléka import, aminek nagyjából hatvan százaléka jön Ukrajna felől a Barátság vezetéken, a többit az Adria vezeték szállítja.
Véletlen balesetek időről időre mindig érintették a kőolajvezetéket. 2008-ban egy rejtett repedésből szivárgott az olaj a vezetéken a Pest megyei Ecser közelében. Ezúttal hegesztés utáni nyomáspróba okozta a bajt, amelyet a szakembereknek sikerült gyorsan elhárítaniuk. Napokkal korábban ugyanitt tíz méter magasra spriccelt az olaj, mert egy engedély nélkül dolgozó munkagép átvágta a csövet.
A háború kitörése után volt több szabotázsjellegű cselekmény is a vezetékrendszer ellen, például 2022 júniusában az oroszországi Brjanszk közelében próbálták meg ismeretlenek felrobbantani. Három robbanás is történt, és bár kisebb csövek, illetve alkatrészek megrongálódtak, maga a Barátság kőolajvezeték nem sérült meg.
2022 augusztusában tranzitdíj fizetési problémák miatt az ukránok állították le a vezetéket. Noha a Transznyeft elutalta az ukránoknak a díjat, a nemzetközi szankciók miatt nem érkezett meg. Ezért döntöttek úgy az ukránok, hogy átmenetileg nem érkezhet orosz olaj Európa felé a Barátság vezetéken. Aztán m agyar közbenjárásra, a tranzitdíj átvállalásával rövid időn belül sikerült elhárítani az újraindulás technikai, elszámolási jellegű akadályát. Néhány napon belül tehát újraindult a szállítás.
Pletser Tamás, az Erste olaj- és gázpiaci piaci elemzője vázolta a helyzetet a VG-nek, mi van, ha leáll a kőolajszállítás. Ha kisebb gond van, és néhány napra áll le, azzal nincs baj. Á m ha nagyobb a gond, akkor tartósan is lekapcsolhatják a Barátság olajvezeték déli ágát. Pletser szerint pár hétre elegendő készlet ugyan van az olajfinomítóknál, de miután ez elfogy, majd a kilencvennapnyi stratégiai készlet is, máshonnan kell olajat szerezni, ami nem olyan egyszerű. Miközben ugyanis a Mol százhalombattai finomítója hetven százalékban függ az orosz olajtól, a szlovákiai már száz százalékban, és bár a rijekai semennyire, onnan olajterméket nemigen lehet hozni, inkább nyersolajat.
Olajterméket, vagyis dízelt és benzint ehelyett Trieszt felől lehet importálni, ám ezt nehezítheti a vasúti szállítókapacitások szűkössége, hiszen – mivel három finomító áll a térségben – minden ország egyébként is igyekszik alternatív forrásból üzemanyaghoz jutni.
A Mol azért is támaszkodhat az omišalji nyersolajra, mert 2010 táján elindított egy olyan projektet, amellyel harminc százalékban képessé teszi a százhalombattai finomítót az orosztól eltérő minőségű olaj feldolgozására. Ám itt még hátravannak beruházások, amelyeken talán most gyorsít a társaság – mutat rá a piaci elemző.
(Borítókép: A Barátság 2 kőolajvezetéknek a Mol Dunai Finomítójába belépő vezetéke Százhalombattán a fő elzáró csappal, előtérben emléktábla 2013. július 25-én. Fotó: Máthé Zoltán / MTI)