Ez a cikk válaszként született Pletser Tamás korábbi cikkére, ami itt olvasható.

A jó: a villanyautó tényleg kevesebbet bocsát ki mint a belsőégésű

Az elektromos autók komoly technológiai előrelépést jelentenek a közlekedési üvegházház- kibocsátások csökkentésében. A közlekedési kibocsátások jelentik a teljes kibocsátásnak azt a részét, amelyik Európában az elmúlt tíz évben makacsul ellenáll a csökkentési próbálkozásoknak: hiába szabnak meg egyre szigorúbb CO2/km értékeket az autógyártóknak, az autók számának és a futott kilométerek számának folyamatos növekedése az így elért eredményeket rendre semmivé tette. A 2007-es válság után ugyan zuhantak a közlekedési kibocsátások, de 2014 óta töretlenül nőnek.

Innen nézve óriási fegyvertény az, ha az elektromos autó a világon átlagosan negyedével kevesebb CO2-t bocsát ki, mint az belső égésű motorok, ahogy ez kiolvasható a Pletser Tamás cikkében bemutatott IEA ábrából. Összehasonlításképp vegyük figyelembe, hogy az EU-ban az új autók átlagos fajlagos CO2-kibocsátását 2000 és 2018 között mindössze 30%-kal sikerült csökkenteni. Arról nem is beszélve, hogy ez a 25%-os megtakarítás olyan villamosenergiával számol, amelyet a világ átlagos energiahordozó mixével állítottak elő, azaz majdnem 40% szénnel és 23% földgázzal.

Ahogy arra Pletser cikke is rámutat, az európai országok áramtermelése ennél jóval tisztább. Ez azt jelenti, hogy a 2019-es viszonyok között is Európa jelentős részében a villanyautó megtakarítása nem 25%, hanem ennek akár a duplája is. Ahogy mérnökiszem.blog.hu Pletser cikkére adott részletes válaszában tömören kifejezi, ez: „már elég tisztességes spórolás, amit sok iparág megirigyelhetne”.

És akkor még csak a jelenről beszéltünk. Ha a megújuló alapú villamosenergia-termelés eddig európai térnyerése tovább folytatódik, és eközben a széntüzelés visszaszorul, akkor az áram fajlagos CO2-tartalma egyre kisebb lesz, és egyre nagyobb megtakarításokat hoznak majd az elektromos autók. Márpedig a 2050-re az EU által megcélzandó karbonsemlegesség pontosan azt jelenti, hogy a villamosenergia-termelésből a következő 30 évben teljesen el fognak tűnni a fosszilis energiahordozók.

A rossz: a villanyautó is csak autó

Igaza van Pletser Tamásnak abban, hogy az elektromos autókat sokan látják úgy, mint egy a klímavészre adott fogyasztóbarát csodaszer: ugyanolyan kényelmesen élhetünk, mint eddig, csak az egyik remek technológiát lecseréljük a másikra. Ez az optimista hozzáállás tényleg nem indokolt, hiszen jól tudjuk, hogy a kibocsátásokat azonnal, 5-10 éves távlatban kell radikálisan csökkentenünk, viszont a belső égésű motorok is még legalább 20-30 évig biztos velünk lesznek, hiszen az európai gépjárműflottának az átlagéletkora 7 év fölött van és az emberek egyre tovább használják az autóikat, ami azt jelenti, hogy az idén megvett belső égésű motorok még legalább 2030-ig velünk lesznek. Az az áramtermelés teljes dekarbonizációja sem holnap fog elkövetkezni. Ezért önmagában ez a technológiaváltás nem elég gyors megoldás, a helyes válasz a kevesebb autózás, a gyaloglás, a busz, vagy a bicikli.

A csúf: az áram túl olcsó, többet fognak autózni

Paradox módon az elektromos autókkal klímaszempontból talán a legnagyobb baj az lesz, hogy túl olcsó hozzájuk az üzemanyag. 2016-os hazai számítások szerint egy tisztán elektromos autó üzemanyag költsége kb. a harmada a benzines autókénak. Márpedig, ha valami olcsóbb lesz, akkor az emberek többet fognak belőle használni. Ezt hívják a közgazdászok rebound-effectnek (visszapattanásnak), és a közlekedési kibocsátások terén ez a hatás eddig is jól érzékelhető volt: hiába csökkent a járművek fajlagos fogyasztása, a közlekedési kibocsátások csak nőttek.

Ez nyilván súlyos probléma a technológia fejlődésre alapozó kibocsátás-csökkentési stratégiák szempontjából, legalábbis addig, amíg a teljes villamosenergia-szektor nem áll át megújulókra. De nem csak a kibocsátások szempontjából problémás ez, hanem várostervezési, közlekedés-szervezési szempontból. Eddig a forgalom mennyiségének valamiféle természetes határt szabott a vezetés költsége, az a korlát az elektromos autókkal erősen kitolódik, tovább terhelve a közlekedési hálózatot.

Végül ne felejtsük el, hogy a villanyautók térnyerése csak az egyik forradalmi trend a közlekedés terén, a másik az önvezető járművek megjelenése, a harmadik pedig az osztott autóhasználat. Ezek a trendek mind az autózás fajlagos költségének zuhanásához vezetnek. Egy eleve önvezetőre tervezett autóba nem kell külön sofőr, nem kell kormány, műszerfal stb. Az önvezető autót használhatják gyerekek is, illetve azok az idősek, akik egyébként már nem tudnának vezetni. Az osztott autóhasználat pedig azt jelenti, hogy azok is elkezdhetnek autót használni, akik azelőtt nem tudtak volna megvenni egy autót.

Ezek a folyamatok mind az autózás növekvő népszerűsége felé mutatnak, ami általában növekvő energiafogyasztással és egyre nagyobb dugókkal járhat majd. Az Egyesült Államok nagyvárosaiban egyre többen váltanak buszról Uberre, így nőnek a dugók és a buszok kihasználtsága romlik. Egy esetben csökkentheti a kibocsátásokat az önvezető autó: ha repülés helyett az emberek inkább befekszenek éjszakára az önvezető autójukba, hogy eljussanak az úti céljukhoz.

Mindebből az következik, hogy akár tetszik akár nem, az államnak nem elég a villanyautós technológia-váltást támogatnia klímavédelem címén, hanem aktívan dolgoznia kell az autóhasználat visszaszorításán, féken tartásán. Ez történhet parkolási díjakkal, dugódíjjal, a parkolóhelyek számának, vagy az útfelületnek a korlátozásával, illetve a tömegközlekedés javításával, valamint a sűrűn beépített, tömegközlekedésre alkalmas városszerkezet preferálásával. Mindezt sürgősen el kell kezdeni, mert a folyamatok a féken tartás ellen dolgoznak. Bár az ezer főre jutó autók száma az EU-n belül szinte a legkisebb, az állomány rohamosan növekszik, csak 2018-ban 5%-kal több autó lett az országban.