Amikor elektromos rásegítős bringát hajtok, az jár a fejemben, hogy az ortodox bringás haverjaim megkérdőjelezik-e a szexuális orientációmat. Van létjogosultsága ezeknek a hibrid gépeknek, de mi van akkor, ha nem városi kerékpárra, hanem egy valódi sporteszközre szerelik a rásegítő-rendszert? A 29 colos kerekű Benelli Achle hegyi bringa most megadja a választ. Már amikor nem akar bántani.

Mit keres a Benelli a bringa-piacon? Nincs olyan múltjuk, mint például a KTM-nek, csak 2011-óta gyárt kerékpárt a 103 éves olasz-kínai cég. Ha a divat úgy diktálja, piacra dobnak néhány elektromos rásegítésű biciklit, sőt, a paletta nagyját most ezek a típusok adják. Felmerül a gyanú, hogy ezúttal is valamilyen ismeretlen tömegtermékeket matricáznak át Benellire, de vagy nagyon jól csinálják, és ritkán látott vázakat rendelnek valahonnan, vagy tényleg saját tervezésű darabokról van szó. Messziről, de még egészen közelről is biztató a látvány: 

Ugyan nem vagyok mérnök, de a váz robusztus felső cső–homlokcső csomópontját az elektromos kramancok miatt nagy tömeg indokolhatja: az Achle súlya gyári adat szerint 20 kiló, a mérleg nyelve nálunk 22 kilónál állt meg. Kell az erős váz, mert egyrészt az akku–agymotor páros sem könnyű, ráadásul azt ígérik, hogy tartósan tudunk vele viszonylag nagy sebességet tartani, rázós terepen.  A kollektív felszisszenés előtt jegyezném meg, hogy a túrázásra szánt Reise Und Müller Black Velvet, egy szintén elektromos rásegítővel felszerelt túragép is több, mint 25 kiló.  

Az Achle egy hagyományos, merev farú, 29 colos kerekű, első telós montit, és egy 250 wattos, 36 voltról működő elektromos agymotort kombinál. A rendszer szenzoros, a motor vezérlése figyeli a pedál elfordulását, ebből sakkozza ki, hogy mennyire akarunk éppen haladni. És nem jól teszi a dolgát.

Egyrészt késik, vagyis legalább fél pedálfordulatot hajtunk, mire megjön az erő, ráadásul a tekerés tempójától hamar függetleníti magát a rásegítés és ez a nagyobb probléma.

annak ellenére, hogy mi tényleges erőkifejtés nélkül, csak a levegőben pedálozunk. Ez egyrészt kellemetlenné teszi a használatot, másrészt pedig folyamatosan túldolgozza magát a motor, így hamarabb is merül az akku.

Ennél fogva a csak akkor érezni megfelelően kiegyensúlyozottnak a működést, ha 25-ös tempónál egy kicsit jobban tekerünk, ilyenkor nagyjából fele-fele arányban oszlik meg a munka a lábunk és a motor között. Ezzel nem is lenne baj, de mégsem mehetünk mindig mindenhova 25-tel. A rásegítés öt fokozatban állítható, ötödikben már a legmeredekebb utca sem okoz gondot, még nagy első lánctányéron hajtva sem.

A fokozatok közül a bal markolat mellé szerelt kapcsolóval választhatunk, bekapcsolni is itt tudjuk a rendszert. Kezelése magától értetődik, a + még több erőt ad, a – pedig elvesz. Terepen annyira nem érezni a motor túlbuzgását, hiszen ott a laza talaj, és általában a nagyobb gördülési ellenállás elkozmetikázza az erőtöbbletet. A hegyoldalban kinéztem egy viszonylag meredek ösvényt, amit még a vaddisznók is széttúrtak. Sár már nem volt, de a száraz rögök között, emelkedőn tekerve kiderült, mire is jó a rásegítés. Nem mondom, hogy analóg módon ne lehetett volna felmenni, de közel sem lett volna őszinte a mosolyom utána, így viszont még élveztem is.

A rendszer 25 km/h-s sebességnél nem segít tovább, sőt, fékez, ám egy négyjegyű kód ismeretében kikapcsolhatjuk a tiltást. Én 45-ös limitet állítottam be, cirka negyvenig dolgozott vehemensen, bár

Hogy hiteles maradjon az akkuhasználat, inkább visszaállítottam a gyári értéket. Aranyos még a P-mód is: ezt a – gomb lenyomásával tudjuk bekapcsolni, ilyenkor öt kilométeres sebességgel, tekerés nélkül visz minket a motor, amíg nyomjuk a gombot. Arra például tökéletes, ha a barátnőnk gyalog van, de mégsem akarjuk gurulás közben elhagyni.

A fék viszont közel sem elég a teljesítményhez, főleg, ha sportoláshoz is használjuk, a szilárd útburkolatot elhagyva. Kétdugattyús, hidraulikus rendszerről van szó, hátul 160, elől 180 milliméter átmérőjű féktárcsákkal. Papíron úgy kéne fognia, mint a zöld festék, de

Főleg nagy sebességgel, erdei ösvényeken hajtva lenne jó három ujjal markolni a kormányt, így viszont nem éreztem annyira biztonságban magam.

Hátul még rosszabb a fék: a gyenge és a használhatatlan között ingadozik. Markolatig húzott karral is arrébb tudjuk tolni a bringát, úgy, hogy forog a hátsókerék. Reggel, amikor kivittem a fűtött lakásból a Benellit, egyáltalán nem volt hátul fékerő, de mire Ürömről beértem a Flórián térre – 11 kilométer –, már legalább lassítani lehetett vele. Nincsenek nagy igényeim, de legalább blokkolni tudná a hátsó kereket. Először arra gondoltam, hogy a bekoptatás majd segít, de olyan fékben, amely 75 kilométer alatt sem kopik be, már nincs bizalmam.

Szintén a fékhez kötődő probléma a jeladó: ennek az a dolga, hogy amikor behúzzuk a féket, lekapcsolja a rásegítést, nehogy leégjen a motor. Az első fékkarhoz futó vezetéket viszont túl rövidre hagyták. Így, ha túlságosan kitekerjük a kormányt balra, akkor egy csatlakozó szétugrik, és ugyanúgy gurulunk tovább.

Azt ugyan nem találtam meg, hogy ki gyártja a rendszert, de a 11 Ah-s akku a Samsung terméke. Ezzel papíron 100 kilométert bír Achle, de azt már nem sikerült megtudnom, hogy ebből mi az igazság. Azt terveztem, hogy addig hajtom az Esztergom környéki hegyekben, amíg le nem merül, de sajnos 

A bringában egy integrált hajtómű van, melynek lényege, hogy a két oldalról behajtott csapágyakon áttoljuk a hajtómű tengelyét, a túloldalon pedig két csavarral rögzítjük a másik hajtókart. Ezt a két csavart felejtették el meghúzni, így pont egy nyeregből kiállós, emelkedőn küszködős résznél leeset, és átmentem rajta. Meg kis híján a saját lábamon is. Ekkorra az akku két szegmenst merült az ötből, de sajnos a motor folyamatos túldolgozása miatt valószínűleg gyorsabban is kivégezte volna magát, mint amikor minden jól működik.

Természetesen szerszám nem volt nálam, mert naivan azt hittem, hogy egy félmilliós bringa nem esik majd szét egy rövid kör alatt, bár legyünk igazságosak, ez nem a technika hibája. A hajtómű amúgy a Benelli nevére márkázott darab, de a csapágycsészéken látszik a Prowheel felirat. Ha rendesen összerakják, megbízható technika, és erős, igaz a tömör hajtókaroknak miatt nem a legkönnyebb.

A pedált viszont nem egészen értem: egy bóvli, műanyag testre hajlított, fogas lemezpedál. Nem is fogja jól a lábat, csúnya is, bár lehet, hogy a forgalmazó úgy gondolta, a vásárló úgyis saját igényei alapján választja majd ki a pedált, felesleges drágát feltenni. Az igazán komoly bringákat tényleg pedál nélkül szállítják. 

A villával sem voltam maradéktalanul elégedett, igaz, a 700 ezer forintnál drágább Reise Und Müllerbe sem sikerült jobbat beépíteni. Az 100 millimétert mozgó SR Suntour XCR 29 LO elsőre meglepően jól működik, ám ennek is az lesz a veszte, mint a legtöbb olcsó villának, vagyis a becsúszószárra már most tetemes mennyiségben felhordott kenőanyag. Az ebbe beletapadó por előbb-utóbb kikoptatja a perselyeket, majd elkezd kopogni. A villa egyik legjobb tulajdonsága a mechanikus zár, vagyis ha úgy akarjuk, mereven is használhatjuk. Ez a megoldás ilyenkor tényleg áll mint a cövek, szemben a drágább villákkal, amelyek nagyobb ütésre ugyanúgy bemozdulnak, hiába zárják fixre őket. Létjogosultsága amúgy van a funkciónak, hiszen felfele menet, zárt villával nem pazaroljuk az energiánkat a villa pumpálgatására.

Tudtam viszont értékelni a kormányt, amely megfelelő szögben hajlított, és elég széles, a kényelmes Selle Royal nyerget- és a nyeregszög ötletes állíthatóságát -, valamint az első-hátsó Shimano Deore váltót. Ez a rendszer harmincsebességes, de talán ha négyet használtam belőle, hála a rásegítésnek. Jobban örültem volna, ha a láncvilla laminálás helyett inkább egy szivacs huzatot kap, mert a lánc csörgése így több min idegesítő. Tetszett az LCD kijelző is, amely nappal is jól olvasható, éjszaka pedig a háttérvilágítás jött jól.

Szerepel rajta a megtett táv, az éppen használt rásegítő fokozat, a sebesség, és természetesen az akku töltöttsége is. Utóbbi működése nem volt egyértelmű. Egy-egy keményebb gyorsításnál leszaladt akár két rovátkát is, ám sebesség tartáskor vissza állt a töltöttség. Arról van szó, hogy a rendszer több áramot vesz fel gyorsításnál, ám nem tudom, hogy ennek kijelzése szándékos-e, de mindenképp nyomasztó.

És akkor a kérdés, amely mindenkit foglalkoztat:

A sportérték, önmagunk rommá hajtásának érzése elvész, hiszen huszonötös tempó felett csak a villanymotorral küzdünk, érdemben nem tudunk gyorsítani. Ez persze csak spekuláció, érdekelne, hogy mit mond egy élsportoló, ha ráül egy ilyen gépre.

Az oké, hogy a hobbista korlátait kitolja a rendszer, de kíváncsi lennék, hogy egy versenyző képességeivel lépést tud-e tartani, hiszen ha lemerült, a motor és az akku csak holt teher, és mondjuk a Vadálló-kövektől nem akkora élmény hazacipelni. Nem élsportolóként viszont élveztem. Valószerűtlen sebességgel csörtettem végig olyan ösvényeken, ahol addig épp csak haladtam. Igazán élvezhető, de inkább a sebesség, mint a sportteljesítmény élményeként. Az ilyen bringák ára ma még elég elrettentő, de már el tudom képzelni, hogy pár éven belül vállalható lesz átlagos fizetésből is.

A Benelli forgalmazója azt állítja, hogy a tesztelt gép csupán prototípus, ezért nem volt tökéletes. Ha ezt el is fogadjuk, még mindig ott a kérdés, hogy miért árulják 519 ezer forintért? Hibái egy része az üzembe helyezésből adódtak, ám a fék gyengeségére akkor sincs mentség, hiszen egy gyors haladásra szánt gépről van szó. Így maradt néhány nyitott kérdés, és néhány javítani való, mert ebben a formában nem hiszem, hogy megvenném ezt a bringát.