A szövetségi és tartományi kormányok közlekedési miniszterei egy 2022. novemberi konferencián már megállapodtak a Deutschlandticket idei bevezetéséről. Vita a jegyvásárlás megkezdésének időpontjáról volt, most úgy tűnik, áprilisban indul.
A D-ticketet a tavaly iszonyúan népszerű 9 eurós, nyári bérlet tapasztalatai alapján vezetik be. Ennek vannak klímavédelmi és a lakosság napi terheit csökkentő megfontolásai is. Tavaly a 9 eurós jegyet a júniustól augusztusig tartó időszakban vezették be üzemanyag-takarékossági megfontolásokból, a meglóduló infláció és a hirtelen kilőtt háztartásienergia-árak kompenzálása érdekében. Csaknem 50 millió példányban kelt el, hatalmas siker volt – írta összegzésében a travelbook.de.
Hát igen, a múlt sok mindent megszépít. De azért nem szabad elfelejteni, hogy tavaly a bevezetés első két hetében az olcsó jeggyel mindenki rászabadult a Deutsche Bahnra, amely képtelen volt ennyi embert elszállítani. Kaotikus jelenetek alakultak ki a peronokon, Berlinben még a rendőrséget is ki kellett vezényelni. Az általában halálpontos vonatok hatalmas késésekkel közlekedtek eleinte.
A Bloomberg most arról számolt be, hogy az észak-rajna-vesztfáliai közlekedési minisztérium bejelentése szerint idén május elsejétől használhatják majd az emberek a 49 euróért árusított havi jegyet. Ez egész Németországban egységesíti a helyi tömegközlekedés használatát, vagyis mindenütt alkalmas arra, hogy utazzanak az elővárosi vonatokon éppúgy, mint a földalattikon, a városi buszokon és villamosokon. Tehát nem használható a távolsági vasúti közlekedésben és a távolsági buszoknál sem.
Egyelőre még nincs megállapodás abban a kérdésben, hogy mennyire legyen digitális a jegy. Volker Wissing szövetségi közlekedési miniszter kizárólag digitális jegyről beszél. Ugyanakkor a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége követeli, hogy a közlekedési vállalatok legalább egy átmeneti bevezető időszakban papíralapú jegyet is kiállíthassanak.
A D-ticketet azonban még márciusban el kell fogadnia a német szövetségi parlamentnek, és jelenleg várják az unió engedélyét is. A tavalyi három hónapos nyári kedvezményes bérlet nyomán egyébként 1,8 millió tonnával csökkent Németország szén-dioxid-kibocsátása.
Tavaly júniusi berlini látogatásán Palkovics László még úgy fogalmazott, hogy a magyar kormány megvizsgálja a németországi helyi és regionális közösségi közlekedésben alkalmazott kedvezményes bérletet. Azután nyilatkozott, hogy találkozott német kollégájával, Volker Wissinggel.
Ezután az LMP népszerű témának találta a német bérlet ügyét, és felkarolta. Heteken át erőltették a kormánynál, hogy mikor akarják esetleg bevezetni Magyarországon az általuk klímabérletnek nevezett kedvezményes konstrukciót. A hivatalos válasz július elején érkezett meg, amikor Koncz Zsófia államtitkár a parlamentben válaszolt a felvetésre. Mint mondta, amíg érvényben van nálunk a benzinárstop, addig van ideje gondolkodni a kormánynak, hogy bevezeti-e a kedvezményes bérletet. Különben is, a németek azért lépték ezt meg, mert náluk nincs benzinárstop és rezsicsökkentés.
Ha teljes országokat nézünk, akkor az első Luxemburg volt, amikor 2018 márciusától ingyenessé tette a tömegközlekedést. Ezt a tényt azóta alaposan ki is használták az országimázskampányukban. Nemcsak a helyi lakosoknak, hanem az ingázók és a turisták számára is. Ez azért fontos, mert a 640 ezer lakosú nagyhercegségbe naponta ingázók száma eléri a munkaerő majdnem ötven százalékát.
A Földközi-tengerben, Szicíliától nem messze fekvő szigetországban 2022 októberétől ingyenes a helyi közlekedés. Igaz, árnyalja a képet, hogy a félmillió lakosú szigeten nincs vasút, és villamost sem találni, az egyetlen tömegközlekedési eszköz a busz, illetve a taxi. E kettő közül lett tavaly ősz óta ingyenes a busz. A máltai vezetés célja az volt, hogy ösztönözze a helyieket, hagyják otthon az autójukat.
1997-ben döntött a városvezetés úgy, hogy ingyenessé teszi a helyieknek a buszt és a vonatokat. 2013-ban azonban a városi tanács visszavonta a rendelkezést a magas költségek miatt.
Az igazi úttörő az észt főváros volt, ahol éppen tíz éve vezették be az ingyenes tömegközlekedést, és ez a mai napig így van. A városi tanács akkoriban azért döntött így, mert a válságból kilábalás időszakában a tömegközlekedés árai még megterhelők volta az átlagcsaládok számára. A modell további finanszírozása azonban pluszadóbevételeket igényel mára.
Sokan bírálták magát a közlekedési rendszert, mert kevés a járat, néha sokat kell várni. Ugyanakkor Észtország vidéki megyéinek többségében is ingyenes a vonat- és a buszhasználat. Viszont – ahogy a Deutsche Welle összeállításában idézi – a gyatra városi közlekedés miatt nem túl sokan szoktak le a saját kocsi használatáról, ha mégis csökkent némileg az autót használók száma, az igazán a magas benzináraknak tudható be.
2018 óta Tallinnhoz hasonlóan a francia tengerparti város lakói is ingyen használhatják a tömegközlekedési eszközöket. Ennek az lett az eredménye, hogy ellentétben az észt példával, ebben a francia városban csökkent az autóforgalom.
A bevezetést követően nem sokkal készült egy felmérés, amelyben a válaszadók kétharmada állította, képtelen lenne lemondani a kocsijáról, a megkérdezettek fele mondta, hogy most sokkal gyakrabban használ buszt, mint korábban. Öt százalékuk pedig az ingyenes tömegközlekedés okán eladta autóját vagy nem tervez újat venni.
Néhány dán szigeten döntöttek úgy, hogy átmenetileg nem kell fizetni a helyi tömegközlekedésért. Mindennek persze elsősorban gazdasági okai voltak, mert a koronavírus-járvány totális pangását 2020-ban és 2021-ben nagyon megsínylették a szigetek, amelyek nagyban építettek a turizmusra. Annak érdekében, hogy visszacsalogassák a látogatókat, a kocsi nélkül érkezők ingyen utazhattak a szigetekre komppal. 2022-ben ugyan már fizetni kell az átkelésért, de jelentősen kevesebbet, mint korábban.
(Borítókép: Sean Gallup / Getty Images)