Vasárnap befejeződött a tesztidény, 12 nap körözés után elméletileg ki kellett derülnie az idei erősorrendnek, ám ez nem időmérő és nem verseny, így természetesen nem derült ki. De míg eddig csak sejtettünk dolgokat, most már talán jósolgatni is tudunk, kevesebb mint két héttel az idénykezdés előtt.

Ha a legjobb körökre nézünk, azt mondhatjuk, ilyen szoros talán sosem volt a Forma-1: 20 versenyző van másfél másodpercen belül. Csakhogy az utolsó épp a világbajnok Sebastian Vettel, ami irreális, neki az élmezőnyben a helye. Ha pedig őt és az utolsó előtti Maldonadót a Williams-szel levesszük, a maradék 18 kocsi szinte egyetlen másodpercen belül van – ami persze ugyanolyan irreálisnak tűnik, mint Vettel helyezése. Michael Schumacher a teszt után azt mondta, csak néhány verseny után lehet valójában megmondani, ki hol tart a mezőnyben, annyit azért ki lehet jelenteni, hogy mezőny szorosabb lett, izgalmas szezont vár.

A szokásosnál szorosabb eredményekre persze van egy kézenfekvőnek tűnő magyarázat: a középcsapatok legjobbjaikat nagyon kevés benzinnel és lágy vagy szuperlágy gumival futtatták, míg a nagyobbak valószínűleg sosem mentek a dicsőségre, nem kombinálták a kvázi száraz tankot a leggyorsabb puha gumival.

A Lotus megtette, így Kimi Raikkönené a legjobb barcelonai idő ebben az évben, de a szoros befutót mutatja, hogy így is csak négy tizeddel veri az összesítve tizedikként végző Lewis Hamilton McLarenjét.

A trükközéstől eltekintve úgy látszik, hogy kvalifikációs körön szoros lesz a mezőny, ha az első két-három istálló el is húz, a középmezőnyben mindenki, még az eddig nagyon kiscsapatnak tartott Caterham is tud versenyképes időt futni. Heikki Kovalainen 13. helye egészen kiváló egy olyan gárdától, ami bő két éve még nem is létezett.

A valós sorrend inkább a versenyszimulációkból vehető ki, illetve annak egyes etapjaiból, vagyis, hogy egy adott fajta gumival ki mennyi és mennyire gyors körre képes. Ebben a műfajban nem meglepő, hogy a Red Bull és a McLaren volt a legjobb, ám váratlanul ott van a Lotus is.

Raikkönenék a második teszthetet teljesen elveszítették az E20-as konstrukciós hibája miatt, de a modellt gyorsan átépítették, sikerrel: a finn volt képes a legkiegyensúlyozottabb hosszabb távú teljesítményre, vagyis neki romlottak legkevésbé a köridői egy adott - tegyük fel, lágy gumis - etapon belül.

A Merci ebből a szempontból már nem akkora ász, volt, hogy Michael Schumacher majdnem 3 másodpercet rontott egy-egy sokkörös szakasz végére. (Ross Brawn csapatfőnök szerint ebben a barcelonai hűvös időnek is volt szerepe, szerinte korai arról beszélni, hogy más időjárás és versenykörülmények között kinek milyen gumikopással kell majd számolnia.)

Raikkönen teljesítménye kiváló, Alonsóval egy időben végzett futamszimulációt, és simán verte a ferrarist, ellenben körönként átlágban két tizeddel volt lassabb Lewis Hamiltonnál, ami 65 kör alatt 13 másodperc. Egyik szemszögből sok, másikból kevés, ügyesebb kerékcserékkel és kevés fejlődéssel – ami akár az időjárási körülményekből is adódhat – egyáltalán nem behozhatatlan hátrány. Az meg mindenképp impresszív, hogy a Lotus az utolsó négy napból Romain Grosjeannal kétszer, a finnel egyszer végzett az időlista élén.

A McLarennek alig volt technikai hibája, így erre nehéz játszania Lotusnak, a Red Bullnak viszont akadt. Webbert és Vettelt mindig hátráltatták apró problémák, a világbajnokot főleg az után, hogy a csapat kipróbálta új autója továbbfejlesztett változatát. Az utolsó nap a váltója ment tönkre, alig körözhetett, így maradt a mezőny legvégén.

Az RB8-as új első és hátsó szárnyat kapott, a hátulját teljesen áttervezték, egyrészt azért, hogy még gyorsabb legyen, másrészt azért, mert a szabályok is erre kényszerítették őket: a FIA az utolsó barcelonai teszt előtt változtatott a motorelektronikán, tovább csökkentve a befújt diffúzor hatásának kihasználhatóságát. A rendszer alapjában véve már tilos, vagyis nincs olyan, hogy fékezés közben is áramlik a kipufogógáz a diffúzorra, ám a McLaren, az RBR, a Sauber és a Ferrari még trükközik a dologgal.

Úgy tűnik, a McLaren megoldása telitalálat, nem kellett hozzányúlni, a Red Bull és a Ferrari viszont módosított a kipufogórendszeren, hogy a gázok - amiket betiltani ugye nem lehet - úgy áramoljanak az autó környékén, hogy növeljék a leszorítóerőt, nagyobb stabilitást és ezzel sebességet biztosítva.

A Ferrari bevallottan szenved a variálás miatt (is), és nehéz elképzelni, hogyan tudná megverni a Red Bullt, a McLarent, a Lotust és a Mercedest. Az első futamon nem is számítanak dobogóra, és ha így lesz a második, harmadik, negyedik nagydíjon is, az már fejekbe kerülhet az olaszoknál.

És akkor még nem szóltunk a pazar formát mutató, megbízható és gyors Force Indiáról, a remek Toro Rossóról, a jónak tűnő Sauberről és a sokat fejlődni látszó Williams-Renault-ról. Ha ezek közül valamelyik is veri a Ferrarit, akkor Alonsóék már a pontszerzéshez is nehezen érnek oda - ez Vettel utolsó helyéhez hasonlóan elképzelhetetlen, a márkának tragédia lenne.

A Ferrari a Melbourne-re ígért új alkatrészekben, az időjárásban és Fernando Alonsóban még bízhat, de nagy ötlet nélkül nehéz lesz behoznia a máris tetemesnek tűnő lemaradást.