Az elektronikus eszközök használatát tiltó repülésbiztonsági szabályozás sok ponton túlhaladottnak, következetlennek vagy értelmetlennek tűnik. Azt, hogy a hordozható eszközök valóban a repülés biztonságát veszélyeztető interferenciát okoznának, mostanáig senkinek sem sikerült egyértelműen bizonyítania. A szabályozásért felelős Federal Aviation Administration azonban újabb felülvizsgálatot rendelt el, így elképzelhető, hogy változtatnak az évtizedek óta érvényben lévő szabályozáson.
A civil légiforgalmi előírásokat felügyelő amerikai szervezet, a Federal Aviation Administration (FAA) nemrég bejelentette, hogy újragondolják a gépek fedélzetén használható elektromos eszközökre vonatkozó szabályozást. Mindez azt jelentheti, hogy egyes hordozható eszközök a jövőben fel- és leszálláskor is használhatók lesznek, annak ellenére, hogy ezt a jelenlegi szabályozás több évtizede tiltja.
Az FAA azt nyilatkozta, hogy a kormány és a repülésbiztonsági ügynökségek minden lehetőséget megvizsgálva fogják eldönteni, hogy az utasok milyen eszközöket használhatnak a gépek fedélzetén. A csoport a hordozható elektronikus eszközöket (portable electronic devices, PED) a technikai szabványaik alapján fogja vizsgálni, így konkrétan meghatározhatják, hogy a repülés egyes szakaszaiban milyen eszközöket lehet majd használni. Az FAA arra is kitért, hogy a felülvizsgálat nem terjed ki a telefonokra: a mobiltelefon használata továbbra is tilos lesz a repülés teljes időtartama alatt. A vizsgálatok befejezését márciusra ígérik, de a PED-ek engedélyezése valószínűleg ennél jóval több időt fog igénybe venni.
Ha egy utas megkérdezné, hogy miért kell kikapcsolni a telefont a repülőút alatt, és miért nem lehet a PED-eket használni fel- és leszállás közben, valószínűleg azt a választ kapná, hogy ezek az eszközök megzavarhatják a repülőgép fedélzeti elektronikáját. Bár ez elméletileg lehetséges, érdemes megjegyezni, hogy nincs tudományos bizonyíték, ami ezt alátámasztaná. A Boeing szóvivője, Mary Jean Olsen szerint az egyes eseteket vizsgáló mérnökök ezeket a zavarokat sosem tudták ellenőrzött körülmények között reprodukálni. Az egyes társaságok többnyire a légiközlekedési szabályok felülvizsgálatával foglalkozó RTCA ajánlásaira hagyatkoznak, amikor összeállítják a repülésbiztonsági előírásaikat, ők pedig azt javasolják, hogy a hordozható eszközöket érdemes kikapcsolva tartani, különösen a kritikus pillanatokban, vagyis fel- és leszállásnál.
Az RTCA korábbi, 1996 előtt készült tanulmányai szerint a PED-ek zavarhatják a kritikus fontosságú fedélzeti berendezéseket, például a magasságmérőt – igaz, ezekben azt is megemlítik, hogy ennek csekély a valószínűsége. Az interferencia nem csupán a kommunikációt zavarhatja, hanem hamis riasztásokat is küldhet veszélyes helyzetekről, vagy elektromos zavart okozhat a pilóták fejhallgatójában. 2001-ben egy szlovéniai gép kényszerleszállást hajtott végre Szarajevóban, mert egy bekapcsolt mobiltelefon maradt az egyik poggyászban; utólag megállapították, hogy ez aktiválhatta a hamis tűzjelzést a fedélzeten.
A Boeing légitársaság egy 1995-ös esetre hivatkozott; akkor egy utas laptopja a London és Párizs között közlekedő járaton okozott interferenciát. A pilóták úgy vélték, a gép bekapcsolása miatt hibásodott meg a robotpilóta. Noha a Boeing megvásárolta a kérdéses laptopot az utastól, és végeztek vele egy külön tesztrepülést ugyanazon az útvonalon, az interferenciát nem sikerült reprodukálni. 1998-ban, ugyancsak a Boeing egyik járatán egy kézi számítógép zavarta meg a navigációs eszközök működését: a repülőgép rossz irányba fordult az eszköz bekapcsolása után. A Boeing ezt a készüléket már nem tudta megvásárolni az utastól, de ismét tesztrepülést végeztek egy ugyanolyan modellel. A navigációs rendszer zavara ekkor már nem ismétlődött meg.
2003 és 2009 között az International Air Transport Association (IATA) 75 olyan esetet dokumentált, ahol elektromos interferencia okozta a repülőgép rendellenes működését; az adatok 125 légitársaságtól származtak. Huszonhat esetben a robotpilóta, a tolóerő-automata vagy a futómű működésében lépett föl zavar, tizenháromszor téves riasztás történt. Az ABC News szerint, bár sosem sikerült közvetlen összefüggést kimutatni, beszámoltak egy esetről, amikor 4500 lábnyi magasságban a robotpilóta kikapcsolt és figyelmeztető jelzést adott, és a magasságmérő is fals adatokat mutatott. Az utaskísérők három működő Ipodot és egy mobiltelefont találtak a fedélzeten; miután kikapcsoltatták ezeket az utasokkal, a zavar megszűnt.
A Boeing korábban nyolc tesztet is elvégzett: két 737-es, egy 747-es, két 767-es és három 777-es repülőgéppel végezték el a próbarepüléseket, a gépek fedélzetén pedig laptopokat, videojátékokat és hordozható CD lejátszókat működtettek. Valamennyi elektromágneses interferencia ugyan érzékelhető volt, de közel sem olyan mértékben, ami a repülés biztonságát veszélyeztette volna. A vizsgálat végén összegezték az eredményeket; ezeket elemezve az RTCA is csak azt tudta megállapítani, hogy elhanyagolható az esélye annak, hogy egy hordozható eszköz megzavarja a repülőgépek érzékeny műszereit. Az RTCA számításai szerint annak, hogy az interferencia károsan befolyásolhatja az ILS (Instrument Landing System, leszállóegység) rendszerek működését, egy a millióhoz az esélye. Mindez azt jelenti, hogy hasonló üzemzavar legfeljebb kétévente egy alkalommal fordulhatna elő.
A mindig óvatos szakértők szerint ez nem annak a jele, hogy a PED-ek nem okozhatnak káros interferenciát; épp ellenkezőleg, az eredmények azt bizonyítják, hogy ilyesmi előfordulhat. A mérnökök szerint azért nehéz reprodukálni az repülés közben fellépő zavarokat, mert nehéz ugyanazt a környezetet szimulálni. Nagyon valószínű, hogy a zavarkeltéshez megfelelő együttállás szükséges; a mikrohullámú sugárzók, a rádiótornyok és a műholdas adások szintén interferenciát okoznak, a PED-ek pedig ezekkel együtt okozhatnak üzemzavarokat.
John Sheenan, az RTCA igazgatója szerint a repülőgép interferenciája nagyban függ az elektromágneses környezettől; az egyes üzemzavarokat leginkább a repterek környékén lehetne reprodukálni, ahol az interferencia amúgy is erős. Mivel ezeken a helyeken fokozott a kockázat, a szervezet ajánlása szerint fel- és leszálláskor érdemes minimalizálni a kockázatot, vagyis kikapcsolni a hordozható eszközöket. Ilyenkor a repülőgépek más forrásokból is elektromos jeleket kapnak, például kábeltévé-adásokból, az adótorony sugárzásából, valamint az FM frekvenciájú rádióállomásokból.
Az egységes ajánlás azonban nem mondható következetesnek. 2001-es adatok szerint az interferencia elsődleges okai a laptopok és a vezetékes telefonok voltak, ennek ellenére a laptopok használatát csupán fel- és leszálláskor tiltják, mobiltelefont viszont tilos használni, amíg a gép ajtaja zárva van. Az International Air Transport Associationnél végzett vizsgálatok szerint negyven esetből tizenhatszor a laptopok okozták a zavart. Az is furcsának tűnhet, hogy a repülés teljes időtartama alatt érvényes tiltás elsősorban a telefonokra vonatkozik, a pacemakerekre, hallókészülékekre, diktafonokra és villanyborotvákra viszont nem, pedig a pilóták szerint az elektronikus interferenciát többnyire ezek okozzák. Egy pilóta 1998 októberében jelentette a NASA-nak, hogy a Seattle-ből Cincinnatibe repülő járaton a repülőgép robotpilótái hibásan működtek; mint kiderült, az egyik utas hallókészüléke okozta az üzemzavart. A férfi átült a gép egy másik részébe, és a zavar szinte azonnal megszűnt.
Az RTCA állítólag sosem vizsgálta a kétirányú (adó és vevő) eszközöket, például a mobiltelefonokat és a személyhívókat, de javasolta, hogy ezeknek a használatát addig ne engedélyezzék, amíg a kimerítő tesztek nem igazolják, hogy biztonságos a használatuk. A brit Polgári Légiközlekedési Hatóság több kísérletet is végzett repülőgépeken ezekkel az eszközökkel, és megerősítették az RTCA ajánlásait.
A mobiltelefonok más frekvenciát használnak, mint a fedélzeti eszközök; elképzelhető, hogy ezért érkezik kevés bejelentés a telefonok által keltett interferenciáról. Tim Brown, a boulderi Colorado Egyetem professzora azonban azt állítja, hogy ha több eszközt egyszerre használnak – beleértve az FAA által engedélyezett fedélzeti telefonokat –, az elméletileg okozhat interferenciát. Brown szerint az, hogy egy eszköz más frekvencián működik, nem garancia az interferencia elkerülésére, mert nem lehet kizárni, hogy a zavaró jelek nem juthatnak át más hullámhosszra. Bár a mobiltelefon nem feltétlenül okoz működési zavart, az FAA megvédte a tiltást, arra hivatkozva, hogy az utasok biztonsága az elsődleges szempont. A szervezet szerint már az is elfogadhatatlan, ha csak egy jelentés igazolja az esetleges kockázatot.
A Civil Aviation Authority (CAA) javaslatát az FAA költségvetési okokra hivatkozva utasította el; a szervezet detektorok felszerelését javasolta. A Megawave vállalat már évekkel ezelőtt tervezett olyan eszközt, amivel kiszűrhetők a kockázatot jelentők PED-ek. Ez biztosíthatná az utasoknak, hogy használják az elektromos eszközöket, ha azok nem zavarják a fedélzeti elektronikát. A detektor ráadásul terrortámadások megelőzésében is hasznos lehetett volna, mert kiszűrhetné a zavarjeleket, amelyekkel a támadók befolyásolhatnák a navigációs és kommunikációs eszközök működését. A detektorok bevezetését az is megnehezíti, hogy nem egyértelmű, tényleg a PED-ek okozzák-e az interferenciát.
A kommunikációs eszközök vizsgálatával foglalkozó amerikai kormányhivatal, a Federal Communications Commission (FCC) sosem vizsgálta a mobiltelefonokat repülésbiztonsági szempontból, de szerintük a józan ész azt diktálja, hogy ne használják őket, elvégre ezeket az eszközöket földi használatra tervezték. Dale Hatfield, az FCC egykori mérnöke, a Colorado Egyetem telekommunikációval foglalkozó professzora szerint elképzelhetetlen, hogy a telefonok utazómagasságban is működnénk. Arra a megjegyzésre, hogy privát gépeken már többször is használtak mobiltelefont, anélkül, hogy interferenciát okoztak volna, Dale visszakérdezett: honnan tudhatnánk, hogy a földi adásokban a repülőgépen használt telefon nem okozott zavart?
Egyesek azt sem tartják kizártnak, hogy a légitársaságok pusztán anyagi megfontolásból tiltják a mobiltelefonok használatát. A fedélzeti telefonokkal jelenleg is lehet telefonálni, de ezeknek roppant költséges a használata. Az mindenesetre biztos, hogy hosszadalmas és drága folyamat lenne, ha a légitársaságoknak kéne tesztelni az egyes eszközöket. Ehhez minden géptípussal tesztrepülést kéne végezni az összes, valaha gyártott elektronikus eszközzel. Hogy ezt elkerüljék, inkább az FAA egységes szabályozására hagyatkoznak. Európában hasonló a helyzet: az European Aviation Safety Agency (EASA) ugyan ellenőrzi az egyes eszközöket, de ők sem tesztelik őket. A repülésbiztonsági cégek és légitársaságok nyilatkozatai alapján kijelenthető, hogy a mobiltelefonok használata nem azért tiltott a gépek fedélzetén, mert veszélyes, hanem azért, mert nem végeztek olyan teszteket, amik ennek az ellenkezőjét bizonyítanák.
A PED-ek használatát elsősorban fel- és leszállásnál tiltják. Ilyen esetekben nem értelmetlen az interferenciára hivatkozni; lehet, hogy a Góbi sivatag fölött nem okoz problémát az egyes eszközök használata, de egy forgalmas reptéren, például a chicagói O'Hare-en aggályos lehet. Repülésbiztonsági szempontból a fel- és leszállás a legkockázatosabb helyzet. Utazási magasságban repülve nagyon ritkán történnek balesetek – ha elő is fordul ilyen, ott sem a PED-ek használata, hanem más szokott zavart okozni. Landoláskor és felszálláskor a pilóták azonban folyamatos kapcsolatban állnak az irányítótoronnyal, és ügyelni kell a maximális biztonságra, különösen a forgalmasabb reptereken.
Az elektromos eszközök által kibocsátott jelek elvileg még fel- és leszállás közben sem zavarhatják össze a digitális fedélzeti elektronikát, de az üzemeltetők szeretnék minimalizálni a kockázatot. A hordozható CD-lejátszók például okozhatnak interferenciát; igaz, hogy ez elsősorban a régebbi, 1984 előtt gyártott gépeket érinti, a légitársaságok azonban akár húszéves gépeket is forgalomban tartanak. A PED-ek használatának tiltása azért vonatkozik minden eszközre, mert az utaskísérők nem vizsgálhatnak meg minden eszközt felszállás előtt, így kényelmesebb fel- és leszállás előtt mindet kikapcsoltatni.
Sokan joggal vélhetik úgy, hogy a jelenlegi szabályozás értelmetlen és ellentmondásos. Ipodot például nem lehet fel- és leszállás alatt használni, de villanyborotvát igen, holott arról többször is megállapították, hogy zavarja a rádiójeleket. Az utaskísérők és a légitársaságok évtizedek óta az elektromágneses interferenciára hivatkozva tiltják vagy korlátozzák a telefonok és a PED-ek használatát, de sok utas ezt egyszerűen nem hiszi el. A személyzet ezért gyakran azt mondja a kételkedőknek, hogy a repülés kritikus szakaszain a biztonság a legfontosabb, és jobb, ha az utasok is látják és hallják, ha valami baj történik. Egy utasnak egy stewardess megemlítette, hogy ha az utasok a PED-ekkel lennének elfoglalva, nem biztos, hogy meghallanák a kapitány figyelmeztetését.
Ebben látszólag több a logika, mint a hivatalos statisztikákra fittyet hányó szabályozásban. Az FAA adatai szerint 2010-ben 712 millióan utaztak repülőgépen az Egyesült Államokban. Ha az utasoknak csupán egy százaléka használta volna az elektromos eszközeit – ami két embert jelent egy Boeing 737-esen –, az azt jelentené, hogy hétmillió utas veszélyeztette volna 11 millió járaton az utastársai életét. Ehhez képest az elmúlt években egyetlen balesetet sem dokumentáltak, amit elektromágneses interferencia okozott volna.
Az is elgondolkodtató, hogy ha az elektromos eszközök használata valóban kockázatos lenne, a Nemzetbiztonsági Hivatal engedélyezné-e, hogy az utasok felvigyék ezeket a fedélzetre. Ha egy Ipod vagy egy Kindle repülésbiztonsági kockázatot jelentene, valószínűleg tilos lenne őket használni a gépen. A Transportation Security Administration korábban az üdítős flakonokat is tiltólistára helyezte, pedig a fedélzetre csempészett, gyúlékony folyadékkal még nem robbantottak fel egy utasszállítót sem – kazettás magnóval viszont igen.