Bár az még messzebb van, hogy rendszeresen önvezető autókkal találkozzunk az utakon, az ma már nem elképzelhetetlen, hogy félig önvezető, vagy tesztautó jöjjön szembe a forgalomban. Magyarországon is végeznek ilyen teszteléseket, az önmaguktól beparkoló vagy sávot tartó autók pedig már egy ideje a forgalomban is megjelentek. Az Uber önvezető autójának balesetei viszont azt mutatják, hogy a szabályozás még messze nem tart ott, ahol a modern technológia, hiszen egyelőre még sehol sem tisztázott az egyszerű kérdés:
ki megy börtönbe, ha az önvezető autó elüt valakit?
A tulaj? A fejlesztőcsoport egyik tagja, aki a legrövidebbet húzza? Az autómárka vezetője? Meddig terjed az egyén felelőssége, hogy közbeavatkozzon, és mi az a pont, amitől az algoritmus a hibás?
Az Uber önvezető autója egy biciklit toló nőt gázolt halálra 2018 márciusában. Az autó még tesztelés alatt állt, ült benne egy biztonsági sofőr is, aki viszont azt a feladatot kapta, hogy ne avatkozzon közbe, hiszen azzal befolyásolná a teszt eredményeit. A baleset számos kérdésre ráirányította a figyelmet, és még mindig nem egyértelmű, hogy kit lehet felelősségre vonni, mi történik akkor, ha nem emberi hiba, hanem az algoritmus okozza a bajt, és mi van akkor ha a tesztek során jön elő olyan hiba, ami adott esetben súlyos sérüléseket vagy egy ember halálát okozza.
Az olyan technológiák, mint a magától beparkoló autó vagy a sávtartás, még megfeleltethetők a jelenlegi szabályozásoknak. Attól, hogy az autó önmagát parkolja be, az utolsó döntést és a végső kontrollt továbbra is a sofőr gyakorolja, aki ha problémát észlel, közbe kell avatkozzon. A végső felelős tehát továbbra is a sofőr, illetve az üzembentartó - segített kibogozni a jogi kérdéseket dr. Baksa Márk Péter, az önvezető autók jogi vonatkozásaival rendszeresem foglalkozó Réti, Várszegi és Társai Ügyvédi Iroda PwC Legal versenyjogi csapatának tagja.
Ezekre az autókra jelenleg ugyanazok a kötelező és casco biztosítások köthetőek, mint a többire, ez viszont már összetettebb kérdéseket vet fel. A biztosítók a termékeik árazásakor alapvetően a kockázati tényezőkre, vagyis a sofőrre és az adott autó típusra vonatkozó historikus adatokból dolgoznak. Ezzel első ránézésre nincs is gond, hiszen attól, hogy önparkoló technológia van az autóban, arra vonatkozó historikus adatok még létezhetnek. Viszont egy ténylegesen önvezető autó esetében a kockázatokat már nem tudjuk a vezetőhöz kötni, hiszen az esetleges baleseteket nem a sofőr, hanem a járműben működő szoftver hibája okozza. Másrészt a szoftver önmagát is fejleszti, tanul és ezért lehetetlen az összehasonlítás. A mesterséges intelligencia előtérbe kerülésével a szoftver ráadásul annyira gyorsan, organikusan változik, hogy történeti adatok alapján nem lehet összehasonlítani a képességeit.
Ezek a tényezők az önvezető autók megjelenésével még inkább megnehezítik az eddigi árazási mechanizmusokat. Egyelőre nemzetközi szinten is csak találgatnak a biztosítók, hogyan lehet ezt a problémát megoldani.
Az is lehet, hogy a jövőben a jelenlegi biztosítási modell teljesen meg is szűnhet,
hiszen már nem az üzembentartó és a sofőr, hanem a szoftver hibájából származnak majd a balesetek, azaz akár az is lehet, hogy a gyártók kötnek majd biztosításokat magára a szoftverre, amely kiterjed az összes autóra, amin ezek a szoftverek futnak.
A felelősség kérdése a tesztelési folyamatok során óriási, és egyben nagyon nehéz is. Hiszen a teszt lényege, hogy felkészítsék a szoftvert és az algoritmusokat az éles használatra. Ezeket tesztpályákon persze lehet modellezni, de eljön az a pont, amikor élesben, a forgalomban is ki kell próbálni. Ettől kezdve kérdés, hogy a tesztek során felmerülő hiba, ami akár súlyos anyagi kárhoz vagy személyi sérüléshez vezet, kinek a hibája, ki viseli érte a felelősséget.
Dr. Klenanc Miklós ügyvéd arról beszélt, hogy a jelenlegi jogszabályi környezetben is nagyon sok minden még a római jogi alapokon nyugszik. Olyan absztrakt, rugalmas, tág, általános fogalmakkal operáló rendszer ez, amelyet még ma is tudunk használni, annak ellenére, hogy egészen szélsőségesen megváltozott azóta az élet. Szabályok tehát vannak, a felmerülő kérdéseket is meg lehet válaszolni, de ezek már nem biztos, hogy megfelelnek azoknak a válaszoknak, amiket a mai világban hallani szeretnénk.
Ezért lenne nagy szerepe az egész jogásztársadalomnak abban, hogy az önvezető autók kérdéskörében kicsit visszamenjenek az alapokhoz, átgondolják a felelősségi kérdéseket a legalapvetőbb pontokból kiindulva, és olyan általános szabályrendszereket fektessenek le, amelyek rugalmasak, mégis alkalmazhatóak minden helyzetben. Kezdeményezések már vannak arra, hogy a technológiai, jogalkotói és ügyvédi oldalról is egyeztetés induljon. Ilyenek többek között a Mesterséges Intelligencia Koalíció vagy az AI Forum Hungary is.
Az önvezető autók, vagy ahogyan a jogszabály hívja, fejlesztési célú járművek tesztelése során a jogszabály előírja, hogy egy vezetőnek kell biztosítania a jármű biztonságos közlekedését, és ezért ő felel. Egy teszt nem úgy működik, hogy ilyenkor cirkál napokig az önvezető autó, hanem ez azzal is jár, hogy a tesztvezető mellett ott ül a mérnök, és különböző funkciókat kapcsolgat be és ki. Ha például a fékezést tesztelik, akkor a sofőrnek a másodperc törtrésze alatt kell nagyon komoly döntéseket meghoznia. Hogy mikor kezd el valaki fékezni, az nagyjából egyénfüggő, de mégis mindenki fékez, ha meg akar állni.
Amikor a tesztvezető felismeri, hogy olyan helyzet van, ahol neki fékeznie kell, akkor a KRESZ szabályai szerint neki el kell kezdeni a fékezést, de ha azonnal megnyomná a fékpedált, sosem derülne ki, hogy az önvezető autó az adott helyzetben képes lenne-e fékezni vagy sem. Ha nem nyomja meg a fékpedált, és baleset történik, akkor ott felmerülhet akár a büntetőjogi felelősségre vonás kérdése is, vagyis hogy ki megy börtönbe.
Ebben az esetben a klasszikus felfogást alkalmazva a tesztvezető felelősségre vonható, hiszen nem avatkozott közbe azonnal, amikor észlelte a beavatkozás szükségességét, így ezzel KRESZ-szabályt szegett.
Ez persze érezhetően nonszensz, hiszen a sofőr a munkáját végezte, azaz tesztelt, ugyanakkor a jogszabály azt is mondja, hogy a biztonságos működésért ő felel. Így a válasz megvan arra a kérdésre, hogy ki a felelős, csak ez nem feltétlenül életszerű, hiszen ha kimondhatjuk azt, hogy a sofőr ilyenkor a hibás, akkor adott esetben előbb rá fog lépni a fékpedálra, ezek pedig befolyásolja a tesztek eredményét, vagyis az önvezető autók sosem fognak megfelelően fékezni. És ez még csak egy részlete a működésüknek.
Jelenleg Magyarországon a fejlesztési célú járművekre részletes szabályozás vonatkozik, az önvezető autók hagyományos forgalmára vonatkozóan azonban még nincs szabályozás. A teszteknél viszont meghatározták, hogy először zárt pályán kell őket tesztelni, viszont utána elég jelentős kérdés, hogy mikor indulhat a tesztelés közúton. A tesztpályán egyértelműen a tesztelésben résztvevő személyek testi épsége forog kockán, de erre még mondhatjuk, hogy munkaköri veszélyt jelenthetnek rájuk a rosszul kanyarodó vagy későn fékező járművek. Viszont a közutakon már nem ilyen egyszerű a helyzet, és hiába állítottak már zárt pályán többször gyalogost az autó elé, azért arra senki sem számít, hogy a zebrán átkelve egy önvezető autó tesztjébe csöppenhet, pedig elképzelhető. A vonatkozó jogszabály egyelőre erről annyit mond, hogy a fejlesztőnek kell eldöntenie, hogy a zárt tesztpályás eredmények mikor olyanok, hogy az autó kimehet a közutakra.
Hogy a sikeres teszteket milyen szempontok szerint, mikor és mi alapján ítélheti meg a fejlesztő, arra még csak támpontot sem nyújt a jogszabály.
Azaz a felelősség a fejlesztői csoportra hárul, így ha a közutakon bármi történik, akkor a jogalkotó hivatkozhat arra, hogy csak akkor küldhette volna az adott cég az utakra a járművet, ha meggyőződik arról, hogy minden rendben van, és az autó biztonságos.
De nem csak itthon, nemzetközi szinten sincsenek arra vonatkozó egzakt szabályok, hogy mikortól, milyen paraméterekkel lehet a zártpályás teszteket sikeresnek minősíteni, és egészen pontosan milyen paramétereknek kell megfelelnie, hogy kimehessen az autó a közutakra.
Persze a jogalkotótól sem várható el, hogy pontosan tudja, hogy milyen tesztek és paraméterek kellenek jelen pillanatban ahhoz, hogy a jövőben ne legyen probléma. Az ügyvéd szerint elég csak a régi amerikai krimikre gondolni, amikor elvágták a fékvezetéket, hogy aztán balesetet szenvedjen az illető. Ezt például, ha a tesztek szemszögéből nézzük, értelmezhetjük olyan hibaként, ami arra világít rá, hogy hozzá lehetett férni a fékvezetékhez, nem volt védve a külső behatások ellen, tehát a gyártó által nem lett volna biztonságosnak minősíthető az adott jármű. Másik oldalról viszont nagyjából egy tankot kellene építeni a gyártóknak, hogy minden meghibásodás és külső behatás lehetőségét kizárják. Így az autógyártók tesztjei egy idő után megtalálták az arany középutat arra vonatkozóan, mi nevezhető biztonságosnak, hasonlót várnak a szakemberek az önvezető autók tesztelésének kérdéseiről is.
Az ügyvédek szerint a magyar jogalkotó szemlátomást komoly erőfeszítéseket tesz. Már önmagában az a tény örvendetes, hogy vannak a német vagy osztrák példákhoz hasonló szabályok a fejlesztési célú járművekre vonatkozóan, miközben sok országban nincs meg ez a feltételrendszer sem. A megfelelő szabályozáshoz azonban a jogalkotónak és a tanácsadóknak is meg kell érteniük az iparág tényleges működését, a felmerülő problémákat, ahhoz, hogy megfelelő szabályrendszereket lehessen létrehozni és jól működő konstrukciók kerülhessenek kialakításra.
Jelenleg tehát úgy tűnik, hogy bár lenne igény a konkrétabb szabályokra fejlesztői és jogalkotói oldalról is, mégis mindenki a sötétben tapogatózik. A fejlesztők jelenleg sok esetben a biztosítások felé fordulnának, hogy bármi történik, az esetleges károsulti igényeket is ki lehessen elégíteni, de sokszor ez sem egyszerű. A fejlesztési célú járművekre eredetileg teljes körű felelősségbiztosítást írt elő a hazai rendelet, de ezt nehezen lehetett értelmezni, ráadásul a piacon nem is volt elérhető ilyen biztosítás. Jelenleg a fejlesztési tevékenységekre is megfelelő az általános kötelező felelősségbiztosítás és vannak olyan kötvények, amelyek kifejezetten kitérnek arra, hogy az autó fejlesztési célokat szolgál. Jól látszik azonban, hogy a biztosítók oldaláról is egyelőre inkább a kivárás figyelhető meg, hiszen ezen a piacon akár egy éven belül is sokat változhat a környezet.
Ráadásul nemzetközi szinten verseny van a szabályozók között is, hogy hol tudnak olyan környezetet teremteni, ami egyaránt biztosítja a fejlesztés feltételeit, és olyan biztos környezetet teremt, ahol érdemes fejleszteni. Ebből a szempontból Magyarország egyelőre úgy látszik jó pozícióban van, melynek megőrzéséhez azonban fontos, hogy a szabályozás tovább kövesse a gyakorlatot.
(Borítókép: Az Uber önvezető autói 2016-ban. Fotó: Jeff Swensen / Getty Images)