Amikor arról van szó, hogy vajon a jövőben milyen lesz közlekedni, mindenki az önvezető autókra gondol legelőször, aztán meg arra, hogy hamarosan nemcsak az utakon, hanem akár a levegőben is dugó lehet, mint az Ötödik elemben. Ez még a viszonylag távoli jövő, de a berlini Bosch Connected World kiállításon kiderült, hogy mi a közlekedés – ennél egy fokkal közelebbi, de Magyarországról nézve mégis távolinak tűnő – jövője.
Ugye az már kiderült, hogy az internetre kapcsolódó dolgoknak örülni már so 2018 életérzés, idén már az egymáshoz kapcsolódó, kommunikáló és üzletelő dolgok a menők. Már nem az az elsődleges cél, hogy valami felkapcsolódjon az internetre, hanem hogy egy olyan rendszerhez kapcsolódjon, ahova a többi dolog is, ott kommunikáljon, és ezzel mindenki jól járjon az élet minden területén. Többek között a közlekedésben.
Az, hogy a technológia a közlekedésen nagyon sokat segíthet, nem is kérdés. A közlekedési balesetek 94 százaléka emberi mulasztás miatt történik. Ezt Nick Rogers, a Jaguar és Land Rover vezetője mondta, aki szerint a mérnökeik minden nap azzal a felkiáltással mennek be dolgozni, hogy ezt a számot csökkentsék, és jobbá tegyék az emberek életét. Vagy legalábbis egyszerűbbé, amikor közlekednek. De nézzük, milyen kézzelfogható elképzelések vannak erre vonatkozóan.
A két nap alatt fel sem merült egy előadó beszédében sem, hogy a kőolajalapú üzemanyaggal működő autóknak bármilyen keresnivalója lenne a jövőben. Gyakorlatilag az összes fejlesztés az elektromos autókról szól, és az elektromos járművekért van, illetve vannak olyan részmegoldások, amik a köztes időszakban vagy visszamenőleg is alkalmazhatóak nem elektromos autókra is. De ezek inkább csak arra szolgálnak, hogy az ember kihúzza valahogyan addig, amíg meg nem veszi az első elektromos autóját.
Alejandro Agag, a Formula–E bajnokság alapítója és vezetője szemmel láthatóan nagy sci-fi rajongó, hiszen azzal a filozófiai eszmefuttatással kezdte a prezentációját, hogy mindenki tudja, hogy ha így halad a világunk, akkor a globális felmelegedés, a szemét, a légszennyezés és a természeti erőforrások kihasználása miatt a jövőnk borzasztó lesz,
de ha most elkezdünk úgy élni, mintha a jövőből időutaztunk volna, hogy megmentsük a világot, és csak néhány apróságot változtatunk, akkor lehet, hogy a borzasztó jövő nem következik be.
Ő ezen logika mentén álmodta meg az elektromos autók Forma-1 versenyét, mert bár nem állítja, hogy ennyi elég, és ezen múlik minden, de hiszi, hogy az elektromos autók jelentik az egyik megoldást arra, hogy jobb legyen a jövő. Ráadásul az is egyértelmű, hogy az autósport magával húzza a fejlesztéseket, így ez jó alapja lehet, hogy az elektromos autók minél szélesebb körben elterjedjenek.
„Igaz, lóverseny is van, mégsem akarnak az emberek lóval járni dolgozni”
– ezt nem mi mondjuk, hanem Agag mondta a saját gondolatmenetére, de tény, hogy jót tesz az elektromos autók piacának és magának a fejlesztésnek is egy ilyen verseny, pláne, ha népszerű. Ezt egyébként Nick Rogers is megerősítette, és elmondta, hogy ők is érezhetően jobban teljesítenek az elektromos autók gyártásában, mióta beszálltak a versenybe.
Amíg azonban nem történik meg, hogy mindenki fejvesztve rohan a még mindig nagyon magas árú elektromos autókat megvásárolni, addig itt vannak az olyan fejlesztések, mint például a Telematics Plug elnevezésű szivargyújtós töltőre hasonlító kütyü. Ami a nem éppen új autók szivartöltőjére, és a telefonhoz csatlakoztatva is képes arra, hogy baleset esetén segítséget hívjon, mint azok az új autók, amik e-call rendszerrel vagy virtuális asszisztenssel vannak felszerelve. Egy olyan mértékű ütközés esetén riaszt, amikor a légzsák is kinyílik, és a központból azonnal felveszi az operátor a kapcsolatot az autóban ülőkkel a telefonon keresztül. Ha nem válaszolnak a hívásra, vagy segítséget kérnek, a pontos koordinátákkal már a beszélgetés közben tudnak segítséget hívni. A szolgáltatás egyelőre csak Németországban elérhető, de további 11 országban működik, azaz ha Németországon kívül történik baleset, akkor is tud szólni a központ a helyi segélyhívónak, és koordináták megadásával küldeni a helyi segítséget.
A nem is olyan távoli jövőben nem kell majd feleslegesen kanyarogni az utcákban parkolóhelyet keresve. Ha összejön a nagy terv, és tényleg minden mindennel összekapcsolódik, akkor megvalósulhat a közösségi parkolás is, amikor az autók szenzorai folyamatosan pásztázzák az út két oldalán a parkolóhelyeket, és az adatokat továbbítják a központba. Ezt a szerverek és algoritmusok gyorsan feldolgozzák, és már küldik is annak, aki éppen azon a környéken keres parkolóhelyet. Kevesebb körözés, kevesebb idő, kevesebb környezetszennyezés az egész vége, már ha addig be nem állt valaki a kiszemelt helyre, illetve ha van elegendő autó, ami az információkat küldözgeti.
Nem igazán mondható, hogy benzinkútra járni akkora élmény lenne. Igaz, hogy egy hosszú út során jól esik kinyújtózni, de az elektromos autók töltése nem csak annyi, hogy megtankol az ember, berohan fizetni, kétszer nyújtózkodik, aztán már mehet is tovább. Ezért találták ki, hogy amíg meg nem oldódik a gyorstöltés, addig élményt kell csinálni az egész kis szeánszból, például úgy, hogy addig asztalt foglal nekünk az autónk egy közeli étteremben. Sőt, mióta a Chargery nevű céggel együttműködést kötöttek, arra is lehetőség van, hogy a merülőfélben lévő autóhoz biciklis futár vigyen egy nagyjából generátor méretű töltőt, hogy azzal egy kis életet leheljen a járműbe.
Egyre több ember lakik nagyvárosokban, ahol egyre több az autó is, sok a dugó és rossz a levegő. Mindenki érzi a saját bőrén, hogy ez így nincs rendben, de nincs feltétlenül közös álláspont arról, hogy mit kellene tenni, hogy ne így legyen. Több nagyváros próbálkozik a dugódíjjal, de a tervek között szerepel az is, hogy néhány helyen teljesen kitiltják az autókat a belvárosból, vagy csak elektromos autókat engednek be – igaz csak néhány olyan nagyváros van, ami a gyakorlatban is meg tudná oldani, hogy ezekhez elegendő mennyiségű töltőállomás is a rendelkezésre álljon. Az emberek meg már csak olyanok, hogy szeretnének eljutni egyik pontból a másikba, és ehhez szükségük van élhető alternatívákra.
Amikor Rikesh Shah, a Londoni Tömegközlekedési Vállalat, a TFL fejlesztésekért felelős vezetője mesélt arról, hogyan is képzelik el ők a jövőt, azt olyan volt hallgatni rendszeres BKV-használóként, mintha teljesen más szolgáltatásról mesélt volna. Pedig a TFL azon kevés tömegközlekedési vállalatok egyike, ami nem veszteséges, és nem azért, mert annyira drága, hanem mert úgy tűnik, hogy felismerték azt az apró tényezőt, hogy az emberek normális szolgáltatást akarnak a pénzükért. Nem állítja, hogy a londoni metró maga a megtestesült luxus, vagy hogy a buszokon enni lehetne a földről, viszont csavartak egyet az egész koncepción, és megpróbálnak az emberekért dolgozni, hiszen naponta 31 millió utat vezényelnek le, és ez a szám a jövőben egészen biztosan növekedni fog.
Az egyik alapvetésük az, hogy az utasok szeretnék látni, hogy a pénzükért kapnak valamit azon felül, hogy időben és épségben jutnak el az egyik pontból a másikba. Shah szerint az utasok értékelik az innovációt, ami alatt nem régi és leselejtezett vagy sok pénzért felújított járműparkot értenek, hanem ígéretet tettek arra, hogy 2037-re minden busz elektromos lesz, hogy ezzel is csökkenjen a légszennyezettség. Ahogyan arról is biztosították a lakosságot, hogy nem hagyják magukra őket akkor sem, ha öregek lesznek, és azon dolgoznak, hogy minden megálló akadálymentes legyen. Mert akárhogy is szépítjük, a társadalom öregszik, ez pedig olyan kérdés, amit meg kell oldani. Ahogyan azt is, hogy kényelmesen utazzanak, ha kell, menjen a légkondi, ha hideg van, akkor pedig legyen fűtés.
Ugyanakkor arra is felhívják a figyelmet, hogy keveset mozognak az emberek, és a közös célja a város biciklimegosztó vagy rollerkölcsönző cégeivel együttműködve az, hogy 2041-re a londoni közlekedés 80 százaléka séta, bicikli vagy tömegközlekedés legyen. Ehhez pedig összefognak, és együtt lépnek fel a szereplők, hogy mindezt a városvezetés is támogassa, hiszen ez minden fél közös érdeke kellene, hogy legyen.
„50 ezer fejlesztő dolgozik azon, hogy napról napra jobb legyen a londoni tömeg- és közösségi közlekedés” – mondta, majd mikor a hallgatóság felvonta a szám hallatán a szemöldökét, hozzátette, hogy egy csomó lelkes amatőr és civil készít appokat, úvonalterveket és optimalizál menetrendeket, hogyan lehetne jobb a tömegközlekedés. Ők meg örülnek neki, ha mások végzik el a munkát, és tényleg jobb lehet az egész rendszer, ezért az egyébként sem szenzitív adatokat boldogan elérhetővé is teszik. „Mindegy, mi történik, ha valami nem jó, úgyis minket szidnak, de legalább együtt javíthatunk a rendszeren, és így lesz közösségi az egész hálózat.”
Daniel Krauss, a Flixbus alapítója elismeri, hogy egy busz általában nem túl szexi, de szerinte nagyon fontos, hogy az országhatárokon átnyúló, kényelmes és megfizethető tömegközlekedés elérhető legyen. Ők a repülés alternatívájaként gondolnak magukra, ráadásul egy busznak kisebb a szén-dioxid-kibocsátása is. Persze még kisebb lenne, ha lenne hosszú távú utakra is elérhető elektromos busz, de ennek hiányában most a vonatok felé fordultak, mert abban is sokkal több lehetőség van, mint ahogyan azt az általában állami tulajdonban lévő cégek gondolják.
Ezzel szemben Christian Bauer, a Volocopter, vagyis a helikopter és drón szerelemgyerekére hajazó légitaxik megálmodója szerint nem kötött pályán vagy utakon kell elképzelni a közlekedés jövőjét, hanem a levegőben. Na nem olyan magasan, mint egy repülő, és elektromos energiával, hogy a környezetet is kímélni lehessen, meg a városban se legyen túl nagy a zaj. Ők a városon belüli légi közlekedés mellett tették le a voksukat, de más szereplők a közepes távú légitaxizásban hisznek, vagyis Intercity helyett helikopterrel lehetne menni Miskolcra vagy Szegedre. Hogy ez egészen pontosan mikor is várható, azt még mindig nem tudni, pedig már 2016-ban megtették az első tesztrepülést a Volocopterrel. „Az első autó megjelenése után sem lepték el azonnal autók az utakat, de idővel szépen felváltották a lovaskocsikat” – mondta Bauer, de az még mindig nem egyértelmű, hogy egy ilyen kétszemélyes Volocopter mit váltana fel. Mindenesetre már abban a fázisban tartanak, hogy a hatóságokkal engedélyeztetik a járművet. Hogy egy zsúfolt nagyvárosban hol tudna az ember egy ilyennel leszállni, az sem egyszerű kérdés, de Bauer elképzelhetőnek tartja, hogy például egy repülőtérről indulva, átvigye az illetőt a város túlsó végébe 10 perc alatt, miközben ugyanez autóval, dugóban, akár órákba is telne, ráadásul árban jóval a helikopteres túra ára alá tudnának menni, nagyjából annyiba kerülne, mint egy elitebb taxi. Azt azért meg kell jegyeznünk, hogy megnéztük, és nincs csomagtartója, szóval ez a reptéri transzfer csak kisméretű kézi poggyász esetében működhet, ráadásul a belvárosban is csak viszonylag kevés helyen tud egy ilyen gép csak úgy leszállni. Ha a hatósági engedélyek megvannak, akkor egyeztetni kell még a városokkal, el kell intézni a gyártást, a töltést, a landolási lehetőségeket és még mérnöki munka is van, szóval egyelőre úgy tűnik még egy kicsit hosszabb idő, hogy a városon belül légitaxizzanak az emberek.
Azt azonban nem érdemes elfelejteni, hogy a technológia nem tud azonnal mindenre választ adni és mindent megoldani. Kényelmesebbé vagy jobban szervezetté tudja tenni a közlekedést, de azt az összes előadó kiemelte, hogy ennél eggyel fontosabb az, hogy az emberek hajlandóak legyenek apró változtatásokat tenni a saját életükben azért, hogy a közlekedés ne arról szóljon már most sem, hogy naponta feleslegesen sokat ülünk dugóban, miközben szennyezzük a környezetet, miközben a villamosok és biciklisek tömege suhan el az autónk mellett.
(Borítókép: Bosch)