A légszennyezettség több embert öl meg évente, mint a koronavírus a most pusztító járvánnyal: a levegő rossz minősége a korai halálozások egyik fő okává vált, Magyarországon évi közel 1,6 milliárd euróra, azaz 560 milliárd forintra becsülhetőek csak a közlekedésből fakadó szennyezés miatt fellépő egészségügyi költségek. Világszerte elsősorban a városi lakosság érintett, de megdöbbentő az európai szmogtérképen látni, hogy a kelet-európai országokban mennyivel rosszabb a helyzet. Az autóforgalom korlátozása tehetné Budapestet Magyarország gyalogos, kerékpáros, egészséges és klímabarát fővárosává, amely a többi magyar nagyváros számára is követendő példaként szolgálhat. Massay-Kosubek Zoltán, az Európai Népegészségügyi Szövetség (EPHA) brüsszeli képviselőjének elemzése a Másfélfokról.
A jelenlegi egészségtelen helyzet fenntartása minden évben százezres nagyságrendben járul hozzá korai halálokhoz és munkaképtelenséget is okozó betegségekhez: az Egészségügyi Világszervezet (WHO) elemzése szerint a levegőszennyezéshez köthető betegségekben elhunytak számát tekintve a tüdőrákban elhunytak 16%-a, a krónikus obstruktív tüdőbetegség (COPD) áldozatainak 25%-a, a szív és érrendszeri betegségekben meghaltak 17%-a, míg a légzőszervi gyulladásos betegégek következtében meghaltak 26%-ért a légszennyezés tehető felelőssé. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai népegészségügyi vészhelyzetet tükröznek:
a levegőszennyezés Európában 2016-ban 412 000 korai elhalálozásért felelt, így minden, a levegőminőséget javítani képes intézkedés életeket ment.
A légszennyezettség az első számú környezeti egészségkárosító tényező, amelyet az Egészségügyi Világszervezet (WHO) már 2019-ben a tíz legnagyobb globális egészségi kihívás közé sorolt. Ezt követően a WHO 2020 januárjában már – a világjárványok mellett – a légszennyezést egyrészt az előttünk álló évtized kiemelt egészségi kihívásai között, másrészt a klímakatasztrófa elleni védekezés központi elemeként említette.
Az új koronavírus-járvány nemcsak a légszennyezettség egészségroncsoló hatásait tette láthatóvá, hanem a járvány megfékezése érdekében hozott intézkedések visszahozták nagyvárosainkba a tiszta levegőt is – igaz, csak ideiglenesen. De miképpen függ össze a világjárvány a légszennyezettséggel és a klímakatasztrófával globális és európai szinten? Mit tanulhat Budapest a hasonló nagyvárosoktól, ha eredményesen akar fellépni a budapestiek egészségének védelme érdekében?
A városvezetés és az országos döntéshozók felelőssége, hogy biztosítsák az egészség és klímabarát közlekedés feltételeit, hogy csak az kényszerüljön autóba, akinek ez feltétlenül szükséges. Így elkerülhető, hogy a korlátozások enyhítésével párhuzamosan tömegek üljenek vissza szennyező kocsikba, és ahogy számos városban láttuk eddig, nagyobb dugót – és nagyobb légszennyezettséget – okozva, mint akár bármikor korábban. Mindez arra is rámutat, hogy a belső égésű motorok felváltása alacsony- és zéró kibocsátású villanyautókkal, és az azt kiszolgáló infrastruktúra kialakítása mint stratégiai cél kitűzése a városvezetés részéről sem várathat magára.
Láthatatlan tömeggyilkosnak nemcsak a légszennyezést, hanem általában azokat a nem fertőző betegségeket – mint például a szív- és érrendszeri megbetegedések, rák, diabétesz, krónikus obstruktív tüdőbetegség – nevezi a népegészségügy, amelyek az idő előtti halálesetek több mint kétharmadáért felelnek. Ezen betegségek ötödik fő oka – a klasszikus négy kockázati tényező: a dohányzás, az alkohol, az egészségtelen élelmiszerrendszer és a mozgás hiánya mellett a légszennyezettség. A légszennyezettség egészségkárosító hatásának irodalma könyvtárnyi: csak az Európai Tüdőgyógyász Társaság több mint 71 000 tudományos tanulmányt nevezett meg ennek demonstrálására.
Az okozott egészségügyi károk mellett a gazdasági hatás is jelentős: a légszennyezettség gazdasági költsége a WHO és a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) szerint világviszonylatban 1 trillió euró évente. Az OECD elemzése rámutat: a légszennyezés járulékos piaci költségei (csökkent termelékenység, egészségügyi kiadások stb.) az európai Bruttó Nemzeti Termék (GNP) 2%-át érik majd el 2060-ban. Mindez azonban a nem piaci költségeknek csupán egy tizede, amely magában foglalja a betegség, az ökológiai rendszer és a klímakrízis okozta károkat is.
A WHO számai sem hagynak kétséget afelől, hogy a légszennyezettség több ember haláláért felelős egy évben, mint amennyien az új koronavírus világjárvány áldozatául fognak esni összesen.
A légszennyezettség okozta betegségek és a COVID-19 betegségek sajátos módon kapcsolódnak: ha megvizsgáljuk a COVID-19 betegségben elhunytakat, az olaszországi reprezentatív példa jól mutatja, túlnyomó többségük olyan nem fertőző betegségben szenvedett, amely összefüggésbe hozható a légszennyezéssel. A legújabb kutatási eredmények nemcsak erre világítanak rá, hanem arra is, hogy bár a légszennyezettség mindenkit érint, de nem egyformán:
a társadalom perifériáján élők, a legelesettebbek halmozottan szenvednek a légszennyezettség káros hatásaitól, így az új koronavírus ellen is védtelenebbek.
Számos betegség esetén kimutatták a kutatások, hogy a légszennyezettség gyengíti az immunrendszert, és a korábban szennyezett levegőben élő páciensek teste így nehezebben védekezik a betegség ellen. Ez más, korábbi betegségek, mint az influenza esetén tudományosan bizonyított tény, és a korábbi eredmények alapján valószínűleg ez a helyzet a COVID-19 betegség esetén is.
A légszennyezettség és a klímakatasztrófa elsősorban a szennyezés révén függ össze. Négy fő forrása: a közlekedés, a mezőgazdaság, az energiatermelés és a háztartási fűtés egyben üvegházhatású gázok kibocsátásáért is felel. Ugyancsak közhely, hogy a kibocsátás csökkentésével nemcsak a klímakatasztrófa elhárításához, de a légszennyezettség csökkentéséhez is hozzájárulunk – mi több, a fentiek fényében egy koronavírushoz hasonló világjárvány negatív következményeit is jelentősen csökkenthetjük.
Kevésbé nyilvánvaló, de annál fontosabb összefüggés, hogy a klímakatasztrófa maga is közvetve és közvetlenül káros az egészségre. A hőhullámok, az extrém időjárás és természeti katasztrófák ugyanúgy emberéleteteket követelnek, mint a biodiverzitás csökkenése, amely a koronavírushoz hasonló megbetegedések elterjedéséért is felelős lehet. A tudományos közösség e kapcsolatot évek óta vizsgálja, és a „ The Lancet Visszaszámolás: Klímaváltozás és Egészség” projekt keretén belül indikátorokkal segíti a károsodás, illetve az az elleni fellépés mérését és ezáltal pontosabb meghatározását.
Az emberiség, így Európa és Magyarország népességének mintegy kétharmada városokban él. A városok akarva-akaratlanul a koronavírus, a légszennyezettség és a klímakatasztrófa elleni harc középpontjába kerültek, ahogy a vesztegzár és mozgáskorlátozó intézkedések hatására a káros anyag kibocsátás drasztikusan lecsökkent. A műholdfelvételek plasztikusan igazolják a nitrogén-dioxid visszaesését úgy Európában, mind globálisan.
Az Európai Környezetvédelmi ügynökség heti lebontásban légszennyezettségi monitort indított, ahol szennyezőanyagra, országra, és városra lebontva követhető a koronavírus megfékezésére tett intézkedések hatása a légszennyezettség alakulására.
A szennyezés visszaszorulása magával hozta az alternatív közlekedési módok gombamódszerű terjedését: az autók által nem használt utak helyére biciklisávokat festettek, és olyan nagyvárosok mint Milánó és Brüsszel 35 és 40 kilométernek megfelelő autóutat vonnak ki a forgalomból és használják fel új kerékpárutak létesítésére. De ugyanez a folyamat zajlik Londonban és Párizsban is. A tömegközlekedés és a munkaórák újraszervezésével is általában csökkenteni szándékozzák a nem szükséges utazások számát. Mindezek nemcsak a légszennyezettség, hanem a nem fertőző betegségek másik kockázati tényezőjét, a mozgás hiányát is kezelik.
A magyarországi helyzet a várható egészségben eltöltött életévek száma, illetve a népegészségügy terén sem mutat túl kedvező képet. Ennek szemléletes példája, hogy az Eurostat összehasonlító adatai alapján Magyarországon a legmagasabb az egy főre jutó, rákkal összefüggésbe hozható halálesetek száma. Az ország 2019-es egészségügyi profilja más egészségügyi mutatók terén is aggasztó, amelyben a légszennyezettség – egyéb tényezők mellett – jelentős szerepet játszik.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség a hivatalos mérőállomások adatai alapján rajzolt légszennyezettségi térképen egy,
a keletet nyugattól elválasztó szmogfüggöny képe rajzolódik ki előttünk markánsan jelezve, hogy Kelet-Európa levegőminősége lényegesen rosszabb.
Ha ehhez hozzávesszük, hogy számos helyen nincs hivatalos mérés a használt dízelautók, a rossz fűtőanyag, illetve avarégetés tükrében, a valós szennyezés akár sokkal súlyosabb helyzetet is eredményezhet. Némely esetben ezek a költségek forintosíthatók, becsülhetőek: egy 2018-as tanulmány adatai szerint Magyarországon a közúti közlekedés okozta egészségügyi költségek évente elérik az 1591 millió eurót. Ebből a dízelüzemű járművek okozta egészségügyi költség 992 millió euró, míg a benzinüzemű járművek által okozott egészségügyi költségek a 473 millió eurót érik el.
A koronavírus megfékezésére hozott intézkedések nyomán leálló európai gazdaság az emberi tevékenységhez kötődő szennyezés csökkentését hozta magával. Fontos bizonyítéka volt ez annak, hogy a szennyezés nélküli élet lehetséges, és a városi levegő is lehet tiszta. Ez azonban semmiképpen nem fenntartható hosszú távon: a gazdaság újraindulásával a kapcsolódó szennyezés is vissza fog térni, ahogy azt a kínai adatok már mutatják is. A kihívás éppen ez: miként lehet a válságból tanulni, a helyes következtetéseket levonni, és egy új, fenntartható, kevésbé szennyező, egészség- és környezetbarát gazdasági modellre áttérni, amely kezeli a klímakatasztrófa, a légszennyezettség és a koronavírus jelentette társadalmi kihívásokat.
Globális kihívásokra a nemzetközi közösség egységes, koordinált válasza szükséges – egyes nemzetek elszigetelten nem kezelhetik e kihívásokat eredményesen. Ezért fontos, hogy a Párizsi Megállapodás egészségügyi komponenseként a légszennyezettség is hangsúlyosabban jelenjen meg a globális döntéshozatalban.
Az Egészségügyi Világszervezet hosszas kutatómunka eredményeképp 2021-re tervezi az új, várhatóan sokkal szigorúbb légszennyezettségi határértékek közzétételét. Ez mérföldkő lehet a levegő tisztaságáért folytatott politikai küzdelemben, mert ez minden bizonnyal növelni fogja a nyomást a brüsszeli és tagállami döntéshozókon, hogy az európai, illetve nemzeti kibocsátásokat igazítsák az új, csak az egészségi hatásokat figyelembe vevő értékhez.
Az Európai Bizottság a koronavírus előtt, 2019 decemberében tette közzé az úgynevezett Európai Zöld Megállapodásra vonatkozó javaslatát, amely lényegében egy ígéreteket és további javaslatokat tartalmazó intézkedéscsomag, amelyet azonban újra kell gondolni a tapasztalatok fényében. Kedvező hír lehet, hogy a koronavírus nemcsak ezen intézkedések, hanem az Unió költségvetésének felülvizsgálatát is eredményezte, amelynek kimenetele, és a lényegi változás mértéke továbbra is kétséges.
Amikor olyan szennyező iparágak, mint az autógyárak és légitársaságok számára nyújtott mentőcsomagokról van szó, itt az ideje ezt olyan strukturális változásokhoz kötni, amely az iparágak új, csökkenő szennyezési pályára állítását segíti elő.
Itt a történelmi alkalom, hogy a belsőégésű motort, ahol csak lehetséges, társadalmi mértékben az alacsony illetve zéró kibocsátású villanyautó váltsa fel. A városokban a gyalogos és kerékpáros közlekedés hozhat egészségügyi előnyöket, míg regionális viszonylatban a vasúthálózat fejlesztése járulhat hozzá a klímasemlegesség eléréséhez.
A városi szint az, ahol a polgárokhoz legközelebb, máról holnapra lehet az emberek egészségét javító, kibocsátáskorlátozó és aktív mozgást elősegítő intézkedéseket hozni. A kerékpáros és gyalogos zónák kialakításával és városi tervezéssel maga a város is egy fenntartható, biztonságos és alacsony kibocsátású közlekedési modellre állhat át.
A kelet-európai levegőszennyezésért a közlekedés mellett jelentős részben a háztartási tüzelés felelős. Mindez összefügg az energiaszegénységgel, az ország szerényebb teherbíró képességével, az elöregedett gépparkkal, de legalább olyan mértékben a városszervezéssel, amely – az elérhető gazdasági és egészségügyi előnyök fényében – változtatható.
Európai támogatások felhasználásával, ösztönző programok indításával lehet a kazánok, bojlerek cseréjét vagy adott esetben napelemek telepítését elősegíteni úgy köz-, mint magánépületekre. Nyilvánvalóan ideális esetben ez a tagállami kormányok támogató intézkedéseit is feltételezi a hatáskörök eloszlásának megfelelően.
Ami a közlekedést illeti, az alacsonyabb sebességhatárok a balesetek számának csökkenését eredményezik – Helsinki példája ezt igazolja. A parkolóhelyek csökkentése, a zöld és gyalogos felületek növelése, a biciklihálózat fejlesztése nemcsak a légszennyezést csökkenti, hanem az emberek mozgását is elősegíti – csökkentve ezáltal a halálos és költséges nem fertőző betegségek két, jelentős kockázati tényezőjét: a levegőszennyezést és a mozgás hiányát.
A kedvezőbb népegészségügyi mutatók miatt nemcsak hosszabban élhetünk egészségesebben, hanem az egészségügyi ellátórendszerre nehezedő nyomás és költségek is csökkenthetők. Az évek óta halogatott dugódíj, kombinálva egy alacsony kibocsátású zóna bevezetésével tehetné Budapestet Magyarország gyalogos, kerékpáros, egészséges és klímabarát fővárosává, amely a többi magyar nagyváros számára is követendő példaként szolgálhat.
(Borítókép: A Margit-sziget és az Árpád híd a Margit hídról nézve. Fotó: Ajpek Orsi / Index)