A második világháború legvégén, amikor a nagyhatalmak már javában a hidegháborúra készültek, az amerikai haditengerészet vezetésében felmerült az igény egy új típusú vadászgépre, ami ötvözi a hagyományos propelleres, és az akkor még újhullámosnak számító sugárhajtóműves gépek előnyeit. Ez nagyjából egy olyan gépet jelentett volna, ami a repülőgép-hordozóról katapult nélkül fel tud szállni, olyan jól manőverezhető, mint egy propelleres gép, de olyan gyors, mint egy sugárhajtású.

A feladatra a Republic Aviation vállalkozott, ami a P-47 Thunderbolttal elég sokat tett hozzá a 2. világháborús amerikai légi fölényhez, de az ő gépük a nem kevésbé legendás és máig hadrendben levő A-10-es Varacskos disznó, az F-84 Thunderjet, és az F-105 Thunderchief is. Jól látszik, hogy a cég mérnökei előszeretettel használták a gépeikre ragasztott becenevekben a thunder, vagyis mennydörgés szót – és ez abszolút indokolt volt az XF-84H kódnevű fejlesztésnél is.

Az univerzális vadászgépet ugyanis úgy képzelték el, hogy hatalmas propellert tesznek rá, a mögé pedig brutális motort, így megmarad a propelleres gépek minden előnye, de a nyers teljesítmény és sebesség a sugárhajtásúakat fogja idézni. Ez azzal járt, hogy a propeller pörgés közben átlépte a hangsebességet, ami a hangrobbanás néven ismert akusztikus jelenséggel terrorizálta mindenki füleit. Innen eredt a becenév: Thunderscreech, azaz mennydörgéssikoltás, de ez sajnos magyarul elég bénán hangzik, így nem is fogjuk használni.

A Thunderscreech 1955-re jutott tesztelhető állapotba. A gépbe egy 5850 lóerős motor került, amit az utánégető bekapcsolásával egészen 7230-ig lehetett kihajtani. A propeller átmérője 3,7 méter volt, és percenként 3000-es fordulatszámnál a lapátok szélső 60-70 centije a hangsebesség felett haladt, a csúcsoknál elérve az 1,18 mach, vagyis 1446 kilométer per óra sebességet. Maga a gép egyébként ennél kevesebbet, körülbelül 830 kilométer per óra végsebességet tudott felmutatni.

Hogy a dolog még rosszabb legyen, a gép motorját még a földön jó 30 percen át kellett járatni, hogy eléggé bemelegedjen a felszálláshoz, ami azt jelentette, hogy a fejlesztésnek otthont adó kaliforniai Edwards légibázis személyzetének egy merő halláskárosodás volt az élete, ahányszor csak beindították tesztelni a Thunderscreech prototípusait. Feljegyzések készültek arról, hogy a rossz helyen álló szerelőket simán ledöntötte a lábáról a gép hangja, volt, akik elveszítették az eszméletüket. Tesztelés közben csak fényjelekkel tudott kommunikálni egymással a személyzet az elképesztő hangorkán miatt. Amikor felszállt (12 tesztrepülésen összesen 6 és fél órát volt a levegőben a gép), azt 40 kilométerről tisztán lehetett hallani.

A bázis személyzete addig lázadozott a zaj ellen, míg a teszteket a Mojave-sivatag egyik kiszáradt tómedrébe sikerült kitelepíteni. Sok sikerrel itt sem jártak: a gép instabil volt, és a hangrobbanások lökéshullámai gyakran kárt tettek a vezérlésben és a pilótafülke műszereiben. A projektet végül leállították. A gépből két prototípus készült, az egyiket szétszedték, a másik a mai napig az amerikai légierő ohiói bázisának múzeumában van kiállítva.

A Thunderscreech a kudarcba fulladt fejlesztés ellenére egészen 1989-ig tartotta a leggyorsabb propelleres repülőgép címét. A hangerejét azóta is csak az orosz Tu-95-ös tudta megközelíteni.