Londonban mindenki megváltásként fogadta az elektromos buszokat, hiszen a benzines (vagy gázolajos) buszokkal csak a baj volt. Hangosak és büdösek voltak, mérgező füstöt eregettek, ráadásul még megbízhatatlanok is voltak, alig telt el nap anélkül, hogy lerobbantak volna. Ezzel szemben az elektromos buszok azonnal a tömegközlekedés kedvenceivé váltak - hiszen a konkurens járművek összes hibáját kiküszöbölték.

Nem 2019-ről van szó, hanem 1907-ről, amikor az Electrobus társaság járművei először álltak szolgálatba a brit főváros utcáin. A vak is láthatta (és szagolhatta-hallhatta), hogy ezek sokkal jobbak az addig elérhető, ló vontatta omnibuszoknál, de a meglehetősen embrionális állapotban lévő benzines, illetve dízel buszoknál is.

Az üzemanyaggal hajtott omnibusz végítélete elérkezett

- jósolta kissé elhamarkodottan a londoni Daily News lap. Egy másik újság nemcsak a motoros buszok, de az omnibusz és a metró halálát is megjövendölte. Voltak, akik már a jelenség globális konzekvenciáit pedzegették. Ha az elektromos meghajtás Londonban, a Brit Birodalom fővárosában, a városi tömegközlekedés úttörő metropoliszában beválik, az egész világ követni fogja a példát. A népszerűség pénzt hoz majd, a pénz felgyorsítja a technológiai fejlődést, és ha a technológia gyökeret ver, már nagyon nehéz lesz letérni az általa kijelölt úttól - szólt a jóslat.

Évi 8500 rendőri intézkedés

Ez teljesen reálisnak is tűnt 1907-ben. Csak két évet kell azonban előre ugranunk az időben, és totálisan megváltozott közhangulattal szembesülünk: az elektromos buszok kimentek a divatból, Londonban senki sem használja már őket, viszont a belső égésű buszok pályája meredeken emelkedik. Mi történt, hogyan változhatott az egyik technológia hirtelen átkozottból kívánatossá, a másik meg fordítva? Nos, maguk a technológiák (ekkor még) nem sokat változtak, de a londoni elektromos járművek jó hírét száz évre lerombolták a rájuk akaszkodó csalók.

1907-ben tökéletes alkalom kínálkozott a London Electrobus Company piacra lépésére, hiszen a Londonban üzemelő ezer körüli benzines buszt (ami több volt, mint a berlini, a New York-i és a párizsi buszok száma összesen) már mindenki utálta. A rendőrség egy év alatt 8500-szor állította meg a buszokat azért, mert (akkori sztenderdek szerint) kibírhatatlan volt a zajuk és a füst, amit magukból eregettek. Megbízhatatlanok voltak, a járművek negyede folyamatosan működésképtelen volt. Ott tartott a londoni tömegközlekedés, hogy

A kínálkozó üzleti lehetőséget egy ügyvédből lett használtautó-kereskedő, Edward Ernest Lehwess ismerte fel két évvel korábban, bár ő inkább a rövid távú meggazdagodásra koncentrált, és a tömegközlekedés jövőjét meghatározó paradigmaváltás nem igazán volt a fókuszában. Valószínűleg kezdettől fogva egy nagy stílű csalás álcájának szánta csupán a London Electrobus társaságot, és ennek megfelelően választott üzlettársat: Edward Beallt, aki ugyancsak ügyvéd volt korábban, és csak nem sokkal korábban engedték ki a börtönből, ahová több mint kétszáz befektető átverése miatt kellett beköltöznie.

Pajta a semmi közepén

Ilyen előélettel a tulajdonosok jobbnak látták álnéven belevágni az üzletbe. 1906-ban be is jelentették, hogy háromszáz elektromos buszt fognak üzembe állítani, és ehhez várják a befektetőket, akik összesen 300 ezer font névértékű részvényt vásárolhattak a társaságban. A biztos profit alátámasztására egy szabadalmat lobogtattak, ami állításuk szerint monopóliumot biztosít számukra az elektromosbusz-piacon.

A befektetők tolongtak a részvényekért, míg az újságok le nem leplezték a svindlit. Kiderült, hogy a cég telephelyén, ahol elvileg buszok százait kellett volna gyártani, csak egy elhagyott pajta van. A reklámban központi szerepet játszó szabadalomról pedig kiderült, hogy egy belső égésű járművekben használható áttételről szól, semmi köze az elektromos buszokhoz.

De a történetnek itt nincs vége, hiszen Lehwess - látva az elektromos buszok iránti igényt - nem zárta be a céget, hanem újra próbálkozott. Elutazott New Yorkba, és egy ottani akkumulátorgyártó céggel megegyezett, hogy megbízható tápegységeket szállítanak a buszaihoz (a cég számára csak akkor derült ki, hogy őket is átejtették, amikor már késő volt).

Függetlenül a cégvezetők erkölcseitől, az a néhány busz, amelyeket a befektetők csalogatása érdekében valóban üzembe állítottak, a kor csúcstechnikáját képviselte, és alkalmasak lettek volna arra, hogy egy új közlekedési trend kiindulópontjai legyenek. Az akkumulátorok 1,75 tonnát nyomtak, és 60 kilométert tudott velük menni a busz. Nyolc óráig tartott a töltésük, vagyis, ha fixen beépítették volna őket a buszokba, akkor az üzemidő felében kiesett volna a jármű a forgalomból. Ehelyett könnyedén lekapcsolható és cserélhető akkukat terveztek, amelyeket három perc alatt le lehetett cserélni, és a busz friss elemekkel mehetett is vissza a forgalomba.

A befektetők, akiknek évi 26 százalékos megtérülést ígértek, a működő buszok láttán újra áradni kezdtek, és Lehwessék a következő két évben 95 ezer fontot kalapoztak össze (ez mai áron 3,5 milliárd forintnak felel meg). Bár minden részvénykibocsátás alkalmával azt ígérték, hogy újabb buszok tömegei fogják ellepni az utakat, a valóságban mindössze 20 szállított utasokat. Ezekre mindössze 14 ezer fontot költöttek, azt is Lehwess egy másik, buszgyártó cégénél, aki persze jelentősen túlárazva adta el a buszt saját magának.

Szög a koporsóba

A vég ugyanolyan hirtelen jött el, mint ahogy a siker beköszöntött két évvel korábban. 1909 januárjában a munkába igyekvő emberek hiába várták az elektromos buszt a Victoria pályaudvaron, az többé nem érkezett meg. Lehwess és üzlettársai, miután a buszok akkumulátorát gyártó cég sikeresen perelte be őket a fizetés elmaradása miatt, jobbnak látták szedni a sátorfájukat - bár a szolgáltatás felfüggesztését a vállalat “átstrukturálásával” magyarázták a befektetőknek.

Lehwess még 35 évig élt, és semmit sem változtatott üzleti módszerein. Cégeket alapított, majd számolt föl sorozatban, hoppon maradt befektetőket hagyva maga után. Bevezette a tőzsdére például a Victoria Rubber Estates nevű gumitársaságot, amelyről azt állították, hogy Malayában működik. Valójában a cég egy gramm gumit nem gyártott soha. Később szabadalmaztatott egy autókba építhető napfénytetőt, aminek ötletét egy ismerőse ellopta tőle, így ez esetben ő lett a felperes egy iparjogi perben. Hosszas huzavona után 35 ezer fontos kártérítést nyert.

Persze nem állíthatjuk, hogy ez az incidens okozta az elektromos meghajtás fénykorának végét, de a britek hozzáállását a technológiához bizony jócskán meghatározta. Az elektromos autókat jó ideig nem lehetett anélkül szóba hozni, hogy a svindli szó elő ne került volna. Ilyen légkörben persze

A belső égésű motor hatásfoka közben folyamatosan javult, így az újonnan épített, jó minőségi utakra nagy hatótávolságú járműveket tudtak kínálni, egyre alacsonyabb áron (köszönhetően a Ford és társai által tökélyre fejlesztett sorozatgyártásnak). Egyre-másra fedezték fel a kőolaj-lelőhelyeket, az üzemanyag ára zuhant. Eközben az elektromos járművek megmaradtak lomha, nehéz és kis hatótávolságú játékszereknek.

De máshogy is alakulhatott volna minden, csak bizalom kellett volna hozzá.