Ha valaki már rendelt ötszáz forintért telefontokot Wish-ről, az jó eséllyel kapcsolatba került a tengeri szállítmányozással, hiszen az is a Távol-Keletről jött egy konténerhajóban. A Statista.com adatai szerint 2019-ben 53 ezer kereskedelmi hajó szelte a világ tengereit, összesen 266 millió tonnányi teherkapacitással. Egy ilyen hajó bizonyos szempontból ugyanolyan, mint bármelyik utcán futó autó: egy bizonyos kor után annyira drágává válik a fenntartása, hogy nem éri meg tákolni a technikát, egyszerűen kidobják, és az üzemeltető társaság vesz egy másikat. Egy óceánjáró kereskedelmi hajó élettartama úgy 25-30 év, utána elküldik egy hajóbontóba.

Hajóbontók a hetvenes évekig Európában is működtek, de a biztonsági és környezetvédelmi előírások miatt az iparág hamar áttelepült a fenti megkötéseket lazán értelmező Távol-Keletre, például az indiai Gujaratban található Alangba. A Mumbaitól 300 kilométerre északnyugatra fekvő város fő bevételi forrása a hajóbontó, és a köré épült kiszolgáló infrastruktúra. A látvány egyszerre nyomorúságos és furcsán esztétikus. A kibelezés különböző állapotaiban rozsdásodó acélóriások olyanok, mint egy monumentális sci-fi díszletei. A hatalmas láncok és sodronyok mellett sárban dolgozó emberek miatt a part végképp egy groteszk terepasztalra emlékezett, amire felszabadult néhány hangya.

Alang helyszínnek több szempontból is ideális ehhez, kifejezetten nagy például az árapály amplitúdója. Emiatt a hajók önerejükből is viszonylag közel tudnak jutni a parthoz: a kapitány egyszerűen vesz egy utolsó lendületet, és addig nem veszi vissza a gázt, amíg a hajó el nem hasal a homokban, és végleg el nem akad. Az apály után jönnek a munkások, és deréknyi vastag láncokkal, sodronyokkal vontatják a hajót olyan közel a parthoz, ahol már el lehet kezdeni a munkát. Az alangi partszakasz másik előnye, hogy kifejezetten sík, ennélfogva a hatalmas dízel csörlőkkel viszonylag könnyű a hajókat vonszolni, de az elpattanó kötelek évről-évre sok munkást ölnek meg. A biztonság itt sokadlagos kérdés.

A kedvező földrajzi adottságokon túl Alang legnagyobb előnye az olcsó munkaerő. India északi részéből tömegek áramlanak ide, hogy napi 1-2 dollárért dolgozzanak és kockáztassák az életüket. Ez nem sok, de így több, mint amit otthon keresnének. Egyes munkások simán úgy vannak vele, hogy inkább ez, mint az éhezés. A munkaerő képzetlen, a biztonság elvárható minimális szintje sem garantált, sokan csak fejkendőkkel védik magukat. Mielőtt elkezdődne a bontás, egy felügyelő ugyan ellenőrzi, hogy leeresztették-e az üzemanyagot, és megtörtént-e az áramtalanítás, de a hajókat lángvágókkal, belülről vágják szét, ezért a robbanások és szétdőlő panelek miatti balesetek mindennaposak.

Szintén komoly veszélyt jelent a rengeteg mérgező anyag, amiket nem távolítanak el a hajókról, mielőtt elkezdődne a bontás. Az azbeszt és különböző vegyszerek nem csak a munkásokat, de a tengert is folyamatosan mérgezik, hiszen a hajókat közvetlenül az iszapban vágják szét. A Greenpeace becslése szerint egy hajó akár 900 tonnányi mérgező hulladékot is tartalmazhat, aminek a kezelésére itt egyszerűen nem adott a technika. Egy hajó elbontása akár egy évig is eltarthat, az újrahasznosításra a kereslet egyre nagyobb. Jelenleg 40 ezer ember megélhetését biztosítják a bontók és további 200 ezerét a kiszolgáló tevékenységek.

A part mentén bódévárosok jöttek létre, amik a munkásokat szállásolják el, és ahol mindennel kereskednek, amiket a hajóból kibontanak. Konyhabútorok, szórakoztató elektronika, háztartási gépek, minden van, hiszen az ide kerülő hajók sokszor heteket töltöttek az óceánon, el kellett látni a legénységüket, így elég jól felszereltek. A bódévárosban komoly problémát okoz az AIDS és más nemi betegségek, a családjuktól távol élő férfiak tömegei miatt virágzik a prostitúció. Mindezek ellenére Alang népszerű célpont a képzetlen munkaerő számára, mert állítólag itt még mindig jobbak a körülmények, mint Banglades hasonló telepein.

A hajók elbontása éves szintén 100 millió dolláros üzlet csak Alangban. Nem ritka, hogy egy-egy nagyobb hajó maradványaiból csak az acél egymillió dollárt hoz. Mivel a hajókat tárolni komoly összeg, ezért, ha élettartamuk végére érnek, az üzemeltetők egyszerűen eladják nyomott áron egy alangi cégnek. A 2006-ban elbontott francia hadihajó, a Clemenceau például 22 ezer tonna újrahasznosítható acélt hagyott maga után, de itt bontották el a 46 ezer tonnás, 16 emelet magas norvég Blue Lady tengerjáró üdülőhajót is. Utóbbi botrányt váltott ki 2006-ban, ugyanis az indiai legfelsőbb bíróság rendelete miatt nem akarták beengedni a hajót a bontóba, mivel abból nem távolítottak el a mérgező hulladékot. Némi huzavona után a Blue Lady végül mégis behajózhatott. Különböző források más-más nagyságrendet említenek, de szerényebb becslések szerint is a világ hajóinak harmadát Indiában bontják el.

Természetesen Alang hajóbontóinak kérdése időről-időre felbukkan a nyugati világban, hol emberi jogi, hol környezetvédelmi kontextusban. Alang a globalizáció legsötétebb árnyoldalát képezi le, hiszen ide a fejlett nyugat küldi az ipari mennyiségű hulladékát a világ kevésbé szerencsés részére – ahogy aztán időnként álszent módon számon kérje a nyugati sztenderdeket. Az viszont biztos, hogy Alang nélkül tízezrek élnének még ennél is nagyobb nyomorban.