Ma már elképzelhetetlen társadalmi különbségek jellemezték az 1940-es éveket. Az 1941-es népszámlálás szerint Magyarország népességének fele (49%-a) az agrárszférában tevékenykedett, a szellemi foglalkozásúak aránya pedig valamivel alatta maradt a népesség egytizedének. A második világháború idején és az azt követő években “fogyasztásról” nem is beszélhetünk, hiszen minden az élet újrakezdéséről, a hiánycikkek pótlásáról és a létfenntartás napi gondjairól szólt. Óriási infláció, jegyrendszer jellemzi a háborút követő évtizedet, amikor egy nejlonharisnya is luxuscikknek számított. A vágyak tárgyai, amelyekhez főleg az arisztokraták letűnő világa, a nagypolgárság életmódja, a mozik és a divatlapok adták az inspirációt, az esetek legnagyobb részében elérhetetlenek maradtak.

Az egyik legfontosabb státuszszimbólum az autó volt: a herceg már nem lovon, hanem automobilon érkezett. Az autózás a Horthy-korban lett az arisztokrácia, a gazdasági elit, a nagypolgárság és egyúttal a politikai elit életmódjának része. Aki rendelkezett autóval, intenzívebben vehetett részt a társasági életben, “megsokszorozhatta” a jelenlétét. Olyan nevek tartoztak első autótulajdonosok előkelő társaságához, mint Törley József pezsgőgyáros, Esterházy Miklós, Szapáry Pál és Karácsonyi Jenő grófok, a 30-as évektől pedig a felső-középosztály tagjai, pl. ügyvédek és orvosok is vásároltak autót, az elithez való közeledésük jelképeként - írja Majtényi György Életstílus és szubkultúra. Az autózás története (1920 - 1960) című cikkében.

A háborús évek szigorításai után bekövetkezett az “automobilizmus demokráciája”. Voltak tervek egy olcsó hazai törpeautó gyártására, de ebből nem lett semmi, az 1940-es évek végétől inkább a tömegközlekedés fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. A piac megszűnt, a korlátozott autóhasználat ismét a szűk elit, de ezúttal az állami és a pártfunkcionáriusok kiváltsága lett. A köztudatban a gépkocsi nem csak a hatalmi elit szimbóluma volt, hanem az éjszakánként közlekedő sötét autó a hatalmi terror jelképévé is vált. Magánemberek nem vásárolhattak új gépkocsit, így az amerikai filmek kabriókban száguldó sztárjainak világa újra egyre messzebb került, és maradt a Pannonia motorkerékpár.

 A két világháború között, a mozinak és a divatlapoknak köszönhetően a sztárok fényűző világa – a bundák, az ékszerek, a sportautók, az utazás is – gyakran szerepeltek nagyszüleink álmaiban. Ahogy ezek is, nyugatról érkezett a korszak meghatározó ideálja is, akit Karády Katalin testesített meg a film noir magyar alkotásaiban. Ő volt a démon, a nyugati minták alapján felépített magyar sztár, a femme fatale, aki játszik a férfiakkal, és felvállalja a női vágyat. Nem beszélhetünk azonban egyszerű "másolásról": “A magyar sztárrendszer sűrítő, funkcióhalmozó jellege következtében Karádyra hárul a vamp és a heroina közötti teljes mozgástér megelevenítése” – írja Király Jenő Karády mítosza és mágiája című könyvében. Karády kultusza több rendszert és generációt is túlélt – nem véletlen, hogy a nagymamák még hat évtizeddel később is Karády-frizurát kértek a fodrásztól.

A kólától a tévéig

A szüleink generációjának már nem a jegyrendszer és a háború a meghatározó gyerekkori élmény, a vágyaik már nem a túlélésről szóltak. Az átlag megelégedett azzal, hogy a Ladával, amire 7 évig várt, leutazhasson a jelképesen kiépített M7-esen a balatoni telekre vagy a szotos üdülőbe, míg mások külföldre - Párizsba, vagy éppen Olaszországba, Mastroianni filmjeinek világába akartak eljutni.

A divatrajongóknak jóval nehezebb dolga volt, ha “nyugati” termékekhez akartak jutni. A hazai ipar képtelen volt az igények kielégítésére, a választékban pedig nem szerepeltek jó minőségű darabok. Konfekciót hordani a hatvanas évek elején ciki volt, inkább átalakított ruhákban jártak, vagy aki meg tudta fizetni, csináltathatott ruhát valamelyik Váci utcai elit szalonban, 4-5-szörös áron. Természetesen többféle stratégia született a hiány kiküszöbölésére. A divatos, minőségi ruhadarabok jelentős része csempészáruként érkezett az országba, hoztak be szövetet, fehérneműt, harisnyát, kabátot, stb.

Az első farmernadrágok véletlenül, vagy tévedésből kerültek Magyarországra az ötvenes években, segélyszállítmányokban vagy a rokonok által küldött csomagokban lapultak. Először munkásnadrágnak hitték a farmert, a viselet nem rendelkezett jelentésrendszerrel, fejti ki Hammer Ferenc A farmerviselet alakváltozásai a szocialista Magyarországon című tanulmányában. Néhány év alatt azonban ez megváltozott. A hatvanas évek második felében, mindössze néhány rövid év alatt érkezett meg Magyarországra a beatkorszak - de a farmer nemcsak a lázadás, hanem nehézkes beszerezhetősége miatt lett presztízsdarab.

”Nem maga a tárgy az érdekes, hanem a tárgyhoz kapcsolódó többlet, mint pl. a nyugati rokon megléte, vagy egy nyugati országba tett látogatás” – jellemzi K. Horváth Zsolt a korabeli helyzetet. A pénz eleinte önmagában kevés volt ahhoz, hogy valaki farmert szerezzen, később az ecseri piacon pl. félhavi fizetésért lehetett hozzájutni. Míg egy kg kenyér 3,60-ba, egy Levi's 1800 Ft-ba került, olvashatjuk Hammer Ferenc cikkében. Soknak tűnik? Akkor gondoljunk a dizájnertáskák mai árfekvésére.

De mit szólt mindehhez a hatalom? Az “aki nincs ellenünk, az velünk van” elv alapján a farmer 1965 körül kikerült a deviáns és súlyosan ízléstelen viseletek közül, és elindult az elfogadottság felé. A párt finomított az öltözék alapján azonosított osztályellenesség megítélésén, és inkább a saját céljai érdekébe állította a popkultúrát. Az áttörést a KISZ VII., 1968-as Kongresszusa hozta meg, ahol Kádár János a következőket mondta:

A vadnyugati nadrágokkal meg a szakállal meg a hajviselettel nem akarok foglalkozni...Ami itt fontos, az az, hogy a párt, az ifjúság nem divattervező cég és nem fodrászipari ktsz, és nem kell ilyesmivel foglalkoznia.

A farmer a hetvenes évek közepére hétköznapi viseletté szelídült, 1978-ban megszületett a magyar farmer, a Trapper márka. “Az első gyár elkésett, amit meg lehetett venni a boltban, az már nem volt érdekes” – mondja K. Horváth Zsolt. A Trapper “diadalútja” csak addig tartott, amíg nem lehetett hozzájutni más márkákhoz, a nyolcvanas években pedig már a punkok bőrnadrágja volt az új ellenség, amivel a kultúrpolitika foglalkozni kezdett.

Ladával a telekre

1960 és 1970 között több mint tizenegyszeresére nőtt a lakosság által használt személygépkocsik száma Magyarországon. 1960-ban már mintegy tizenegyezer autótulajdonost tartottak számon, és az alacsonyabb társadalmi státuszt jelentő foglalkozások tagjai is bekerültek közéjük. A gépkocsi a személyes fogyasztás eszközeként ismét a vagyoni helyzet szimbólumává vált, 5-7 év várakozási idő után lehetett hozzájutni – legalábbis a hivatalos forgatókönyv szerint.

Tipikus kezdő autó volt a Trabant, ezen a fázison szinte mindenki átesett, és a “Kispolski” is a fiatal párok autójának számított. A Zaporozsec igazi szovjet csodabogár, erős NSU koppintás nyomán a tajgára született túlélőautó volt. A Wartburg vagy a Moszkvics pedig a telekre járók, vidékiek kissé lenézett modelljévé vált az évek alatt. Volgával az állami intézmények dolgozói közlekedtek. A köznépi hierarchia csúcsán a Lada állt, jellemzően ez a márka volt a vágy abszolút tárgy a szocialista autók közül. Az ennél individulistábbak szemezgethettek a Skoda és aztán egy újabb csapásként a Dacia korabeli kreációi között. Egyes kiváltságosak megismerhették a „Nagypolski” rejtett képességeit és időnként az új autókat majdnem kizárólagosan forgalmazó Merkúr árlistáján feltűnt például egy-egy sorozat a Fiat, a Renault, vagy a VW gyártmányai közül.

Mobilok és posztok a tengerpartról

Míg szüleink autókért, telekért, háztartási gépekért spóroltak, illetve "fusiztak", a 2010-es évek fiataljainak az okoskütyükkel lehet a legnagyobb örömet szerezni, a repülőjegyen kívül. “A tárgyak értékképző szerepe megmaradt, az iPhone a tájékozottságot jelképezi, az, hogy mindig tudod, mi a menő” – mondja K. Horváth Zsolt. “Ez kicsit olyan, mint amikor ‘73-ban volt egy jó Levi's farmered. De a fő különbség maga az út, ami a birtokláshoz vezet. Ma mindez pénz kérdése, a farmernél a trükköt kellett tudni a beszerzéshez”.

Bár a menedzserek világában a státuszszimbólumok és vagyonokat érő autók a reneszánszukat élik, az Y generációnál megfigyelhető egy másik tendencia is: a vágyak nemcsak tárgyakra, hanem egy-egy életformára irányulnak, az inspiráció pedig a közösségi oldalakról érkezik.

A szülők sokszor nehezen barátkoznak meg a gondolattal, hogy a szabadúszás a gyerekeiknél sok esetben nem egy lehetséges opció, hanem életcél. Menő digitális nomádként dolgozni, utazgatni és fotókat posztolni a világ másik felén található tengerparti bárból, a hegytetőről, vagy egy nagyváros felkapott újhullámos kávézójából.

Napjainkban egy 10 ezer forintos nyereménybetéttel, akár egy Ford Mustangot is nyerhet, kattintson ide a részletekért.