Miért drágulnak az autók?
Nehéz időszakot él meg az autóipar. Talán a koronavírus-járvánnyal kezdődött minden, ugyanis a tömeges megbetegedések hosszabb-rövidebb időre munkaerő-kiesést jelentettek a gyártóknak. Lezárások, gyárleállások következtek, számítani lehetett a kereslet zuhanására is, ezért a nagy autógyártók megrendeléseket mondtak le beszállítóiknál. Csakhogy az eladások a kezdeti visszaesés után meredeken elindultak felfelé – ez részben azzal indokolható, hogy pont a járványveszély miatt sokan elfordultak a tömegközlekedéstől, és az egyéni megoldásokat keresték.
Idővel több alapanyagból vagy alkatrészből is hiány alakult ki: a chiphiányhoz például más iparágak igényeinek megugrása, valamint szállítási nehézségek is hozzájárultak. De nem tudnak elegendő acélhoz sem jutni az autóipari vállalatok, sőt magnéziumból sem kap mindenki annyit, amennyit szeretne. Ezekre a nehézségekre aztán mindenki másképp reagált, voltak, akik az autók felszereltségén módosítottak, egyes extrákat egyszerűen kivettek az opciók listájáról, míg mások komplett gyárakat zártak be átmenetileg. Hogy mindezt mennyire nem lehetett előre látni, jól példázza, hogy Amerikában a General Motors egy olyan üzem területén tárolta a mikrochiphiány miatt félkész autókat, ahol korábban éppen ilyen félvezetőket gyártottak, csak a Covid miatt átálltak lélegeztetőgépekre.
Természetesen nem segített a helyzeten az orosz-ukrán háború kirobbanása sem, ami mindamellett, hogy humanitárius szempontból is komoly problémákat vetett fel, a gazdasági, ipari viszonyokat is alaposan átrendezte.
Egyfelől sok autógyártó azzal szankcionálta Oroszországot, hogy leállította az ottani termelést és forgalmazást, de beszállítói szinten mindez további kieséseket is jelent. Ukrajnából például több neves autómárka modelljeibe kerültek kábelkötegek – ezek természetesen a háború idején nem készülnek, nem érkeznek. Ehhez adódnak hozzá a forintárfolyam kilengései.
Szintén nem tesz jót az áraknak – már legalábbis a vevő szemszögéből –, hogy ezzel párhuzamosan zajlik egy nagy átállás is. A legtöbb gyártó, részben a szigorodó környezetvédelmi előírások jelentette kényszer miatt, nagy erőkkel igyekszik elmozdulni az elektromos járművek felé. Márpedig a villanyautókhoz és hibridekhez használatos technológia egyelőre drágább, ez pedig végső soron a vásárlókon csattan. Közben az egyszerűbb, szívó benzines változatok egyre inkább kikopnak. Ráadásul az új autókra többnyire várni kell, nem is keveset, a hosszú várólisták pedig ugyancsak árfelhajtó hatásúak – nemcsak az új-, hanem a használtautó-piacon is.
Mit tehet, aki mégis autót venne?
Ilyen körülmények között nagyon nem könnyű most autót venni, de azért nem is reménytelen. Érdemes például megfigyelni azt is, hogy az évtizedek során járműveink egyre nőttek, ezt jól példázzák például az igazán divatos hobbiterepjárók. Viszont okosan gondolkodva ebből azt is leszűrhetjük, hogy manapság már egy-egy kisautó is lehet jóval nagyobb, mint régen egy kompakt, vagy ha úgy tetszik, középkategóriás.
Míg például 1974-es bemutatásakor a kompakt kategória egyik legismertebb modellje, a Volkswagen Golf mindössze 3,8 méter hosszú volt, addig egy ma kisautónak számító Polo már majdnem 4,1 méter, tehát az ezredforduló Golf IV-eséhez közelít. Még a Polónál is nagyobb, tágasabb a Škoda Fabia. Nem feltétlenül kell tehát a régóta berögzült kategóriahatárokhoz ragaszkodni, sokat nyerhetünk anyagilag, ha nyitott szemmel járunk, mert a kisautók közt is találhatunk teljes értékű családi kocsinak megfelelőt.
De most akkor mit vegyek?
Évekkel ezelőtt mondhatni kényelmes helyzetben volt az, akinek volt ötmillió forintja, amit autóvásárlásra tudott fordítani. Alig több mint egy éve még akár egy kompakt Kia Ceed is belefért ebbe a büdzsébe, még ha csak cipőkanállal is, na meg kompromisszumos felszereltséggel. Ma ez már nagyon nincs így, e sorok írásakor az 1,2-es Suzuki Swift kedvezményes ára is 4,6 millió forinton áll, a legalsó felszereltségi szintet figyelembe véve.
Ötmillióval a zsebben beesik a keresőnkbe például a Toyota Aygo, ami klassz kisautó, de tényleg elég kicsi, ha valaki rendszeres családi használatra keres, oda azért kevéske. A Daciától a Sanderót, a Kiától a Picantót, kapjuk meg a képzeletbeli limit alatt, de ezek is inkább mini-, mintsem klasszikus kisautók. Igaz ez a Fiat stílusikonjára, az 500-asra is. Szembe jöhet még a Hyundai i20, az Opel Corsa F, illetve a Škoda Fabia negyedik generációja. Ez utóbbiak azért már komoly versenyzők lehetnek a kispénzű családos vevők számára.
Közülük is a legnagyobb a Škoda Fabia – a cseh márka autóira amúgy sem érdemes legyinteni, hiszen ott van mögöttük a Volkswagen-csoport háttere, annak műszaki megoldásai, a konszernen belül pedig mindig az elérhető árú és okos megoldásokkal teletűzdelt modelleket köthettük hozzájuk. Magyarul a jó ár-érték arányt. Ez pedig megmaradt az aktuális Fabia-nemzedéknél is, amely elődeivel ellentétben a VW-féle MQB A0 kisautó-platformra épül, így az eddigieknél is tágasabb (az első Fabiánál például 14 centivel hosszabb), kényelmesebb, immár pont elég nagy a családi használathoz is.
Nyilvánvalóan fontos szempont az autóvásárlásnál a megbízhatóság is, és bár a jövőbe nem lát senki, sokan szeretik biztos, ami biztos alapon az egyszerűbb megoldásokat választani. Ezért is fáj sokaknak, hogy egyre kevesebb autót lehet megvenni szívó benzinmotorral.
A Fabiából van ilyen: semmi villanymotor, hibridhajtás vagy a dízelekre jellemző sajátosságok, csak egy sima egyliteres háromhengeres, nyolcvan lóerővel. Ez mind városi, mind országúti használatra elegendő, de aki gyakran autópályázik, talál belőle turbósat is 1.0 TSI és 1.5 TSI jelöléssel.
A Škodától megszokott ötletes – ahogy ők mondják: simply clever – megoldások sem maradnak el, ilyen az ajtóba rejtett esernyőtartó, az első ülések támlájának dupla zsebe, ami külön rekeszt kínál a telefonnak, vagy éppen a csomagtartóban található rakományrögzítő elemek és a kétoldalas (szövet-gumi) csomagtértálca. De a megfizethető autóra vágyóknak sem kell a vezetéssegédleteket nélkülözniük, alapáron jár a környezetfigyelő-vészfékező, a sávtartó, a hegymenet-asszisztens és a fáradtságérzékelő szenzor is. Aki bátrabban ikszelget az extralistán, kaphat nagy kijelzőt navigációval, automata klímát, parkolóasszisztenst is.
Összegzés
Aki tehát ebben az autóipar számára is kihívásokkal teli helyzetben szeretne a családnak is alkalmas autót venni, akkor nyerhet igazán nagyot, ha az okos megoldásokat keresi.
Nem biztos, hogy érdemes menni a divat után, és beletenyerelni valami nagyon menőnek gondolt SUV-ba.
Meglepően praktikus és jól használható modelleket találhatunk a kisautónak mondott, de mára rendesen felhizlalt, ennélfogva sokkal jobb használati értékkel bíró kategóriában is. Előtérve helyezve a minél jobb ár-érték arányt.
Ebben a mezőnyben jelenleg elég jó dealnek tűnik a fent említett Fabia, és hogy mennyire érdemes figyelni az akciókat is, jól mutatja, hogy a Fabia Go modell az Active felszereltségűnél kedvezőbb áron, de egy plusz tempomattal, 15-ös acélfelnikkel, multikormánnyal és telefonkihangosítóval megtámogatva 4,8 millió forintról indul, amennyiben az aktuális finanszírozási akciót is kihasználjuk, de az extrákkal ügyesen játszva is egész jó ajánlatokat lehet összerakni.
