Az interjúban szó volt arról is, hogy – szemben bizonyos európai repülőterekkel – miért nem hosszú a várakozás a hazai biztonsági ellenőrzésnél, és miért lesz hasonló egy sci-fi-hez az utasbiztonsági átvilágítás a nem is olyan távoli jövőben.

A Budapest Airport az elmúlt három évben több mint 80 milliárd forintot fordított a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztésére. Melyek voltak a legfontosabb fejlesztések az elmúlt években?

Ez a szám most már eléri a 90 milliárd forintot, tavaszra pedig meghaladjuk a 100 milliárdot is, és folyamatosan fejlesztünk tovább. A járványidőszak alatt lehetőség nyílt a 2A check-in csarnok felújítására, új utasmóló épült, a 2A Terminál két biztonsági sávval gazdagodott, és megnyílt a 2B Terminálon a 200 m²-es kilátó- és dohányzóterasz, így a schengeni térségen kívüli országokba tartó utasok a szabad levegőn is eltölthetik az időt járatuk indulásáig. Az induló poggyászkezelő kapacitást másfélszeresére emeltük, jelenleg a 2A Terminálon az érkező csomagkiadó teret és szalagokat alakítjuk át, hogy azok nyáron már nagyobb kapacitással működhessenek.

Megkezdődött a Cargo City fejlesztése is, bővítjük a központhoz kapcsolódó cargo forgalmi előteret és növeljük az árukezelő épület kapacitását. Két új állóhely készül, így a Cargo City közvetlen környezetében már egyszerre négy F kategóriás cargo repülőgépet tudunk majd kiszolgálni. Ezen kívül nagyon sok olyan projekt van még, amelyek az utasok számára láthatatlanok, de az utaskiszolgálási folyamat gördülékenységét támogatják. Sokat dolgoztunk a gurulóutak modernizálásán és felújítottuk a II. futópálya vízelvezetési rendszerét is ősszel, valamint megkezdtük az 1. Terminál bővítésének és újranyitásának, valamint a 3. Terminál kivitelezésének átfogó előkészületeit.

Ahogy megérkeztünk ma a repülőtérre, láttuk, hogy most is komoly építkezés zajlik a terminálok előtt. Erről mit lehet tudni?

Igen, jól látta. Újjáépül a terminál előtti parkoló; a tervek szerint idén júniusban adjuk át az autósoknak. Összesen 786 új parkolóhely lesz itt, amiből nyolcat az utazási irodák által használt turistabuszok számára tartunk majd fenn. A parkolóból fedett járda vezet majd a terminálépületig; pár perces sétával elérhető lesz a 2A és 2B Terminál is. A jövőben egyébként ezen a területen fog elhelyezkedni az úgynevezett multimodális csomópont, ahová az autóval utazók, a taxik, a buszok és majd a vonat is be fog futni. Vagyis addig lesz használatban ez az új parkoló, amíg a csomópont építési munkálatai meg nem kezdődnek.

Milyen formában találkozhatunk újra az 1. Terminállal? Lesznek változások a korábbi „fapados” korszakhoz képest?

Majdnem megduplázzuk a régi 1. Terminál méretét, de úgy, hogy a régi, örökségvédelem alatt álló épületet megőrizzük. Építünk hozzá egy vadonatúj, modern utasmólót. Új utasbiztonsági ellenőrzőrendszert vezetünk be, és egy digitális, modern terminált hozunk létre. A régi terminálépületben kb. 2,5 millió utas fordult meg, az újban több mint 4,5 millióra számítunk. Az újranyitott 1. Terminál teljesen más lesz, mint a múltbeli „fapados” korszakban, mivel egy modern, magas színvonalú terminált építünk, amely biztosítja, hogy a kategóriánkban továbbra is a legjobbak maradjunk. A „fapados terminálok” ideje lejárt. Mindehhez pedig már csak az építési engedélyre várunk.

Ez egy fontos projekt Magyarország számára, hiszen a turizmus további bővülése múlik rajta. Fontos tudni, hogy az ország GDP-jének hozzávetőleg 10%-át adja a turizmus, és ennek az egész értékláncnak egy nagyon fontos szereplője a repülőtér, hiszen a külföldi turisták jelentik a legnagyobb bevételi forrást a szektorban, és ők jellemzően légi úton érkeznek Magyarországra.

A következő 6-8 évben már bőven 20 millió fő felett várjuk az utasforgalmat a budapesti repülőtéren, és ehhez olyan szolgáltatási színvonalat kell nyújtanunk, ami megfelel a legmagasabb nemzetközi sztenderdeknek.

2019-ben, 16 millió utassal a repülőtér közelített a kapacitásának korlátaihoz; a rendelkezésre álló infrastruktúra a csúcsidőszakokban nem bír el ennél több utast. Azóta már sok új fejlesztést hajtottunk végre a kapacitásnövelés érdekében, és ezek a jövőben is szükségesek ahhoz, hogy a szolgáltatások minősége megmaradjon. Ahhoz, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a jövőben is a gazdaság egyik motorja és a régió legjobb repülőtere maradjon, elengedhetetlen, hogy az 1. Terminál legkésőbb 2025-re elkészüljön. Ha ez nem valósulna meg, akkor a turizmus volumenének növekedése is leállna, ami minimum évente 100 milliárd forint veszteséget jelentene a magyar gazdaság számára, a kapcsolódó iparágakkal együtt. Mivel az építési engedély már így is csúszik, az eredetileg tervezett 2024-es megnyitási dátumot már nem tudjuk tartani.

Az 1. Terminál megnyitására és a 3. Terminál megépítésére a növekvő utasszámok miatt van szükség. Mit jelent ez számokban? Mennyire közelítette meg az utasszám a járvány előtti időket?

Nyáron a járvány előtti utasszám 80-85 százaléka épült vissza 2019 azonos hónapjaihoz képest, novemberben viszont már csak 76 százalék. Sok európai repülőtér jelenleg 95-100 százalékos szintet hoz, némelyik pedig még ennél is többet.

Azt hiszem, sok utast elvesztettünk, és ennek elsősorban a gazdasági helyzet és a légitársaságokra kivetett kormányzati adó az oka.

2022-ben egyébként összesen 12,2 millió utasunk volt, a 2023-ra vonatkozó előző előrejelzésünkben 16 millió utassal számoltunk, ezt most lecsökkentettük 14 millióra. Vagyis egy évvel, 2024-re kitolódik a teljes visszaépülés.

Rövidtávon az utasösszetétel is változni fog; arányaiban kevesebb belföldi induló utas és több külföldi érkező utas lesz, mivel az euróval érkező külföldiek számára Magyarország költséghatékony úti cél. Az Ázsiába induló, hosszútávú járatok elkezdtek helyreállni, Kína korábbi zéró COVID-politikája ellenére is. Az észak-amerikai járatok azonban még mindig meglehetősen gyengén teljesítenek, ami váratlan fejlemény.

Mekkora lesz a 3. Terminál, és milyen szolgáltatásokat fog nyújtani?

A 3. Terminál, amelynek az első fő szegmensei várhatóan 2030-ra fognak elkészülni, valójában a 2. Terminál nagyméretű kiegészítése lesz, megduplázva a 2. Terminál jelenlegi méretét. Az eredetileg tervezett parkolóház helyén, amelynek a kivitelezését az építési engedély 2018 decemberi visszavonása miatt le kellett állítanunk, multimodális közlekedési csomópontot hozunk létre, ami kapcsolódik majd a parkolókhoz, fogadja a taxival és a tömegközlekedéssel érkezőket, emellett itt lesz a kapcsolat a vasútállomáshoz is, amennyiben az a későbbiekben megvalósul. Egy másik, többszintes parkolóház is megépül majd, csak nem ugyanott, ahol eredetileg terveztük. Készül egy új épület a földi kiszolgálás és a többi munkatárs számára, és reméljük, hogy jövőre megkezdhetjük egy második szálloda építését is. Hatalmas beruházás lesz, de szükség van rá, ha a régió legjobb repülőtereként szeretnénk folytatni, és hosszabb távon 25 millió utast akarunk fogadni. Ők ezekben az új épületekben már egy modern, digitális utazásnak lesznek a részesei, olyan technológiákkal, amelyek a legmagasabb nemzetközi szintet képviselik majd.

Hogyan képzelhetjük el a repülőteret és az utazás folyamatát 2035-ben?

Van egy jelenet az eredeti Emlékmás című filmben, amikor Arnold Schwarzenegger átmegy a biztonsági ellenőrzésen, és nem látszik semmi, csak a betonfalak mindkét oldalon. Azonban a színfalak mögött mindent látható, még a csontváza is, ugyanakkor minden anélkül történik, hogy zavarná a főszereplőt.

Azt gondolom, hogy az elkövetkező évtizedekben ide kellene eljutnunk, hogy az utas csak leadja a poggyászát, átsétál a biztonsági ellenőrzésen, minden csak úgy „megtörténik” körülötte, szinte észrevétlenül.

Beszállókártyára sem lesz szükség az arcfelismerő rendszereknek köszönhetően, teljesen eltűnik az utazással járó stressz. Egyébként ez a technológia már most majdnem készen áll, vagyis nem vagyunk messze ettől a még utópisztikusnak tűnő helyzettől.

A fenntarthatóság ma megkerülhetetlen egy beruházásnál, vagy fejlesztésnél. A Budapest Airportnál az egy utasra jutó karbonkibocsátás jelenleg a 2011-es szintnek mindössze az egyharmada. Hogyan tudták ezt elérni?

Az Európai Unióban a légiközlekedés a károsanyag-kibocsátások összesen két százalékát teszi ki, és ennek a két százaléknak az öt százalékát jelentik a repülőterek. De természetesen egyáltalán nem akarjuk bagatellizálni a jelentőségét vagy áthárítani a felelősséget. Ezek a mi kibocsátásaink, ezeket a lehető leghamarabb, kifogások nélkül nullára kell csökkentenünk.

A kibocsátásunk egyébként a COVID előtti években akkor is enyhén csökkent, amikor az utasok száma folyamatosan nőtt. Sokat fejlődött a technológia, például az épületek kivitelezésében, és rengeteg energiahatékonysági változtatást végrehajtottunk. A célunk az, hogy legkésőbb 2035-re elérjük a nettó zéró karbonkibocsátást.

Hogyan tervezik ezt megvalósítani?

Van egy több elemből és projektből álló ütemtervünk, amely szerepel a fenntarthatósági jelentésünkben is, ez a honlapunkon megtalálható. Zöld energiát használunk – 2022-ben az áramfelhasználásunk kétharmada már az volt, idén január 1-től pedig az összes felhasznált elektromos áram fenntartható forrásból származik.

Eddig 107 elektromos autótöltőt telepítettünk mely utasaink, bérlőink és munkatársaink számára érhető el, valamint további 58 töltőpontot alakítottunk ki annak érdekében, hogy a repülőgépek kiszolgálását végző vállalkozásokat is segítsük a fenntartható technológiák bevezetésében. A következő 2 évben további több mint 102 töltőpontot telepítünk. Felújítjuk és energiahatékonnyá tesszük a régi épületeket, és folyamatosan újrahasznosítunk. Hogy csak egy példát említsek, amikor felújítunk egy állóhelyet vagy egy gurulóutat, az építési törmelék 90 százalékát újrahasznosítjuk. Az általános hulladék újrahasznosítási arányunk is egyébként magas, több mint 70%-os, vagyis a duplája az országos átlagnak.

Kulcsfontosságú terület, amelyre a nettó nulla érték miatt összpontosítanunk kell, a földgáz kiiktatása. Környezetbarát fűtésre szeretnénk áttérni, megkezdtük a geotermikus fűtési rendszer kialakításához szükséges munkálatokat. Magyarország nagyszerű erőforrásokkal rendelkezik ezen a téren, és ezt ki kell használnunk. Emellett építünk egy 7 MW-os napelemparkot is; ha a COVID nem szól közbe, ezzel már készen is lennénk.

A következő nagy ugrás az e-mobilitás lesz. A fent említett töltőtelepítési programmal támogatjuk repülőtéri partnereinket az elektromos flottára való átállásban. Saját flottánk tekintetében pedig fokozatosan kivonunk a forgalomból mindent, ami nem elektromos – kivéve a speciális járműveket, mint például a tűzoltóautók vagy üzemanyagszállító teherautók.

Hogyan lehet zöldebb egy légitársaság?

Azt gondolom, hogy a légitársaságok rövidtávon kis lépéseket tudnak tenni, a nagy lépések közép- és hosszútávon fognak megtörténni. Teljesen új technológiára van szükség, amit legalább egy évtizeden keresztül kell tesztelni, és az is időbe telik, hogy a légitársaságok lecseréljék a teljes repülőgépparkjukat. Ahhoz, hogy a repülés zéró karbon kibocsátású legyen, új technológiákra és új repülőgépekre van szükség, ami szerintem még időbe fog telni.

Néhány hónappal ezelőtt három órát vagy még többet kellett sorban állni az utasbiztonsági ellenőrzésnél jó néhány európai repülőtéren a repülőtéri kiszolgáló személyzet hiánya miatt, Budapesten viszont zökkenőmentes volt a folyamat. Számít-e arra, hogy a külföldi repülőtereken tapasztalható munkaerőhiány hozzánk is begyűrűzik?

Nehéz megmondani, mi történt más repülőtereken, de azt elmondhatom, mi történt itt. Jól jósoltuk előre a fellendülést, jók voltak a prognózisaink és tudtuk, mi következik. Megemeltük a béreket, és elkezdtünk időben kollégákat toborozni. Nyáron sem kúszott 13 perc fölé a maximális várakozási idő, ami egyébként átlagosan jóval 5 perc alatt volt.

Összehasonlítva magunkat az európai helyzettel, Budapest a nyugalom szigete volt, de persze a jelenség néhány eleme ránk is hatással volt.

A késő vagy törölt járatok száma hihetetlenül magas volt, a gépek sok esetben nem hoztak poggyászt, csak utasokat, mert a külföldi repülőtereken nem volt, aki bepakolja a csomagokat. Így utasaink megérezték a késő járatokkal és az eltűnt poggyászokkal kapcsolatos problémákat, de ezek mind olyan problémák voltak, amikre nem volt ráhatásunk. Az egész rendszer nehézségekkel küzdött, az első komoly tesztidőszak volt a nyár a COVID után.

Az európai repülőterek személyzete a lezárások miatt karriert váltott, és sokan nem tértek vissza. Hogyan sikerült megtartani Budapesten a COVID időszaka alatt az alkalmazottakat?

A járvány idején – más európai repülőterekkel szemben – mi nem kaptunk állami támogatást, a munkaerőnk körülbelül egyharmadát el kellett bocsátanunk. De azt mondtuk a kollégáknak, hogy amint tudjuk, visszavesszük őket, és ennek érdekében együttműködtünk velük a képesítéseik fenntartásában. Sokan vissza is tértek hozzánk 2022-ben.

Igyekeztünk megtartani azokat a munkatársakat, akiknek a képzése hosszú időt vesz igénybe, és akiket a legnehezebb lett volna pótolni, így áttereltük őket más feladatokra, a kerítésfestéstől az épületek sterilizálásáig. Mindenki, akit elengedtünk, megkapta a lehetőséget, hogy visszatérjen, és sokan éltek is a lehetőséggel. Azt hiszem, jól értelmeztük a munkaerőpiac változásait.

Megkezdődött a lakossági zajszigetelési program kibővítése, több háztartás, nagyobb területről vehet részt az ingyenes ablakszigetelési és ablakcsere programban. Milyen ütemben tudnak haladni a cserék?

Hárommillió euró áll rendelkezésre a következő két és fél évben arra, hogy a repülőtér közelében élőknek ingyenes, pótlólagos ablakszigetelést és ablakcserét biztosítsunk a hálószobákban, szigeteljük a redőnytokot vagy szellőztető berendezést biztosítsunk.

Korábban 1500 ingatlan pályázhatott erre a környéken, ezt önkéntes vállalással négyezerre fogjuk emelni, és most először egyes X. kerületi ingatlanok is részt vehetnek majd a zajvédelmi programban. Vagyis fokozatosan ki fogjuk bővíteni a területet, és kibővítettük a szolgáltatások körét is.

Jelenleg az első fázisban vagyunk, fokozatosan haladunk tovább, lépésről lépésre, és az elkövetkező években fokozatosan bővítjük az új program által lefedett területet. Emellett tavaly több szomszédos kerületben, településen lévő iskolában is kicseréltük az ablakokat és néhány játszóteret, parkot is felújítottunk. Nem a szabályozás és az előírások vezérelnek minket, hanem a körülöttünk lévő közösségek jóléte; szeretnénk a jó szomszédságot tettekben is kifejezni, mivel tudjuk, hogy a repülőtérnek pozitív és negatív hatásai is vannak a közelben lévőkre.

(Borítókép: Chris Dinsdale Fotó: Ancsin Gábor/Képszerkesztőség) 

BRAND & CONTENT