Hát ennyi volt. Hosszú agónia után csődbe ment a Malév, végleg felszámolják a kétszereplős magyar polgári légiközlekedés legnagyobb múltú társaságát. Bár itt marad nekünk a Wizzair, a Malév volt a hivatalos, a nemzeti, a magyar zászló használatára jogosult. Ráadásul a Malév állami volt, és mint ilyen, egy kicsit mindannyiunké is. Volt.
92 év. Kisebb–nagyobb megszakításokkal ennyi ideig létezett Magyarországon nemzeti légitársaság. A magyarországi polgári légiközlekedés 1920. február 11–én kezdődött történelmében eddig Trianon, belső válság, szovjet megszállás és most újra belső válság miatt szűnt meg állami tulajdonú légitársaság.
Az első, a kereskedelmi minisztérium felügyeletével alakult Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság például már 21 hónap után, 1921. december 8–án. Úgy, hogy valódi civil utast talán még egyet sem szállított. A Malév weboldalán elérhető hivatalos cégtörténelem [UPDATE: a társaság weboldala időközben elérhetetlenné vált, ezen a linken még elérheti a tárolt változatot.] szerint „1921 végén alkalmanként már utasokat is szállított”, a trianoni békeszerződés alapján viszont már 1921. június 26–tól nem repülhetett.
A repülési tilalom 1922. szeptember 1–ig tartott, november 19–én, Gáspár János tanulmánya szerint „jelentős állami támogatás mellett ” meg is alakult a Magyar Légiforgalmi Rt (ML), amely Fokker F–III-as gépeivel 140 km/h-ás sebességgel öt utast szállíthatott legfeljebb 550 kilométerre, valójában Bécsbe és Belgrádba. Bár a cégnek magántulajdonú riválisa is akadt – a német érdekeltségű Aeroexpress Rt. Bécsbe és Siófokra repült modern Junkers F–13-asával, és a Gellért szálló előtt hidroplánkikötőt is működtetett –, túlélte a kezdeti éveket. Igaz, 1928 októberében „súlyos belső válság” után Malert néven újjá kellett alakítani. A hivatalos történet átugrik ezen az epizódon, csak arról számol be, hogy „1928–ban az ML Rt. gépei már mintegy 850 ezer kilométer távolságot repültek, s csaknem 10 ezer utast [...] szállítottak”.
Hogy a repülés már akkor sem volt könnyű ipar, azt jelzi, hogy az Aeroexpress már 1925-ben felszámolta magát, pedig a legjobban kihasznált gépei akkor már a legtöbb utast szállították.
A Malert a harmincas években fokozatosan terjeszkedett, és amikor 1937–ben német Ju–52-eseket és olasz SM–75-ösöket is beszereztek, „közelebb hozták Budapesthez Európa nagyvárosait”. Velencébe, Rómába, Bécsbe Münchenbe, de Aradra és Bukarestbe is indultak járatok, a bécsi döntések után pedig Kassára, Marosvásárhelyre, Csíkszeredára, sőt, Kézdivásárhelyre is. A harmincas évek elején még Mátyásföldről indultak a járatok – a reptér a KLM egy Amsterdamból az indonéziai Batáviába tartó járatával még az interkontinentális légiforgalomba is becsatlakozott –, a korszerű budaörsi repteret csak 1937-ben nyitották meg. A ferihegyi reptér építését pedig már 1940-ben elkezdték, de csak jóval a háború után, 1950 május 9-én, a második világháború szovjet időszámítás szerinti befejezésének ötödik évfordulóján adták át.
Addigra már az imperialista, polgári Malert internacionalista, munkás Maszovletté alakult. A hivatalos történet szépelgő megfogalmazásában Magyarország a II. világháború után „szovjet érdekszférába” került, „segítséget csak a Szovjetuniótól remélhetett”. Magyarán a megszállók 50-50 százalékos részvényfelosztásban hoztak létre légitársaságot a magyar állammal. A szovjetek adták a gépeket – öt darab, Li–2-est, ami az amerikai DC–3-as szovjet utángyártása volt – és a személyzetet, a magyarok kapták a reptereket, a földi irányítást és állták a költségeket. Az első két járat 1946. október 15-én – a nyilas hatalomátvétel 2. évfordulóján, de nyilván nem ezért – indult ünnepélyes keretek között Budaörsről Szombathelyre és Debrecenbe, de még abban az évben beindult a szegedi és a győri járat is. Postajáratok is indultak, unortodox kézbesítési módszerrel a Po–2-esek leszállás nélkül több városba is eljuttathattak leveleket – a csomagokat reptükben dobták ki a gépekből.
A belföldi repülés aranykorában Miskolcra, Pécsre, Nyíregyházára, Békéscsabára, Kaposvárra, Zalaegerszegre és Nagykanizsára is rendszeres járatok repültek, nyáranként pedig Siófokra is. Így járhatta be az országot és kaphatta becenevét a még mindig aktív tolvaj, a Párizsban magyarnóta–énekesként befutott Repülős Gizi. Gizi, ha éppen nem ült börtönben, utoljára 1969-ben repülhetett volna belföldre az addigra már Malévnak hívott légitársasággal. A belföldi légiforgalom a Li–2-esek 1963-as leselejtezésével gyakorlatilag megszűnt, az Il–14-esek leselejtezésével pedig 1969-ben az utolsó két, Budapest–Pécs és Budapest–Debrecen járatot is megszüntették.
Bár a Maszovlet ambíciózusan indult, 1947-ben pedig nemzetközi járataira már 30 év alatti, legalább két idegen nyelven beszélő, ekkor még értelemszerűen nő utaskísérőket keresett, a hidegháború nem kedvezett a légiforgalom fejlődésének, így a szovjetek kiszálltak a vállalatból, jelentős technikai bázist és képzett szakembereket hagyva maguk után.
És a szakemberek valóban képzettek voltak. A Malév és a Maszovlet gépei 66 év alatt 18 komolyabb balesetet szenvedtek, ezek felében voltak halálos áldozatok, összesen 239. Az első áldozatokat követelő baleset 1949. szeptember 19-én történt, a pécsi járat lezuhanásakor hatan haltak meg. A legsúlyosabb tragédia a HA–LCI jelzésű bejrúti járat 1975 szeptember 30-i tragédiája. A gép a tengerbe zuhant, nem kizárt, hogy lelőtték, talán azért, mert fegyvereket csempészett a Palesztin Felszabadítási Szervezetnek.
A második legötbb áldozatot követelő baleset 1971-ben, Kijevben történt, a Tu–134-es az elektromos rendszer meghibásodása miatt leszállás közben lezuhant, 49-en vesztették életüket.
Bár statisztikailag arra igen kevés esély van, hogy valaki kétszer is lezuhanjon, nem százszázalékosan ellenőrzött forrásunk – a családi legendárium – szerint a Malév egyik utasával ez is megtörtént. Túlélte az 1977. szeptember 21-i, bukaresti légikatasztrófát, amikor az uzriceni reptéren leszálló gép túlfutott és kettétört, a kigyulladó hátsó részben pedig 29-en életüket vesztették. A legenda szerint a román hatóságok elsőként az ország területére értelmezésük szerint végső soron belépő túlélők útlevelét ellenőrizték. Emberünk ezután állította, hogy vele a legbiztonságosabb repülni, mígnem 1981 októberében a prágai reptéren leszállás közben ketté nem tört alatta a prágai járat. Abban a balesetben – ahogy a bukaresti katasztrófa óta történtekben – senki sem vesztette életét.
A Malév szocializmus alatti életét javarészt az új gépek beszerzése alakította. Az Il–14-esek és az Il–18-asok beállításával fejleszthették a nemzetközi forgalmat, a szocialista városok mellett már Párizsba és Rómába is repültek – az Il–18-asok négy gázturbinájukkal és 2500 kilométeres hatótávukkal annak idején nagy feltűnést keltettek. 1964-ben Kairóban szált le a magyar polgári repülés első interkontinentális járata. 1969-től Tu–134-esekkel, 1973–tól pedig már Tu–154-esekkel is repültek, de az első transzatlanti járat már a demokráciában, a Boeing–767-esek 1992-es beszerzése után 93-ban indult New Yorkba.
1992 más szempontból is jelentős dátum a cég életében, májustól újra részvénytársaságként, részben magántulajdnoban működött tovább az eddigre már dizájnt váltott vállalat, de hamar újra teljesen állami tulajdonba került, teljesen csak 2007-ben magánosították, az orosz Airbridge a részvények 99,95 százalékát vette meg az államtól.
A Malév ekkor már nem volt különösebben nagy üzlet. Az emelkedő üzemanyagár, a piac átalakulása, a magas üzemeltetési költségek miatt évek óta milliárdos veszteségeket termelt és állandó állami tőkeinjekciókat kapott. Működése a nem feltétlenül csak a profittermelésben érdekelt orosz befeketető alatt sem vált nyereségessé, a céget utolsó intézkedései egyikeként Bajnai Gordon leköszönő kormánya államosította újra 2010 februárjában, 25,2 milliárd forintot fektetve a cégbe, aminek az állammal szembeni adósságait is elengedték. A Malév eddigre 74,6 milliárd forintnyi adósságot halmozott fel. Bár azóta százmilliárd forintnál is többel próbálták megtámogatni, a cég még mindig veszteséges volt, ráaduásul az Európai Bíróság ítélete szerint az állami támogatás jogszerűtlen volt, vissza kell fizetni.