Három baleset, ugyanennyi halott, négy súlyos és egy könnyebb sérült. Ez volt a 86-os egyheti mérlege május közepén. A másodrendű főút az elmúlt években észak-déli tranziúttá alakult át és folyamatosan növekedett az erre közlekedő járművek száma. A sűrű forgalom növeli a balesetveszélyt és zavarja az út mentén lakókat, de az útfejlesztések még csak a tervezőasztalon léteznek, és pénz sincs rájuk.
Június végére befejeződik a 86-os főút zalai szakaszának korszerűsítése, így a nyári turistaforgalomban ezen az útszakaszon már nem kell félpályás útlezárásokra számítani. A tervek szerint a Rédics és a megyehatár közötti 37,7 kilométeres szakaszon megerősítik a burkolatot, átépítik a csomópontokat, felújítják a hidakat, és forgalomlassító szigetek építenek a települések előtt – írta a Zalai Hírlap.
A felújításokra bőven van ok, mert a kilencvenes évek óta folyamatosan emelkedett a 86-os út forgalma, amiben jelentős arányt képviselnek a kamionok is. 1995-ben a napi átlagos járműforgalom 3564 volt, míg a személygépkocsi egységérték száma (amiben bizonyos arányban felszorozzák a nagyobb járművek, például buszok, teherautók értékét) 4636 egységen állt.
A Magyar Közút Kht. forgalomszámlálási adatai alapján 2010-re ezek a számok 5594-re, illetve 8484-ra növekedtek – ami az eredeti érékek 56 és 83 százalékos emelkedésének felel meg –, és a tizenöt év alatt is dinamikus növekedés volt, amit csak a gazdasági válság vetett vissza kissé. A Közút kht. ennél frissebb hivatalos forgalmi adatokat, de nem hitelesített becslésekkel már rendelkeznek 2011-re és 2012-re vonatkozóan is.
A számításokból levont következtetések hatalmas forgalomnövekedésre utalnak az elmúlt másfél évben. 2010-ről 2011-re 10,8 százalékkal nőtt az átlagos napi járműforgalom, míg 2011-ről 2012-re már 69,7 százalékkal. Ezzel az ugrással idén már naponta átlagosan 11244 jármű közlekedett a 86-os úton, aminek egy jelentős hányada (4995 darab) tehergépjármű volt. A teherforgalom másfél év alatt több mint duplájára nőtt, amivel felülmúlta az átlagos forgalomnövekedést.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. szerint is jelenleg az átlagot jóval meghaladó forgalom is mérhető a főút egyes szakaszain. A NIF szerint a térség főútjainak számító 85-ös és 86-os úton naponta átlagosan több mint 12 ezer jármű közlekedik, a tranzitforgalom által súlyosan terhelt Csornán pedig naponta több mint 23 ezer gépjármű hajt át. Ez annyit jelent, hogy ha valaki Csornán az út mellett lakik, akkor négy másodpercenként halad el egy jármű az ablaka alatt.
A kamionforgalom 2010-es megduplázódása mögött feltehetőleg az ausztriai autópálya-használat szabályainak megváltozása áll. Az osztrákoknál 2004-ben vezették be a kamionok számára az úthasználaton, azaz a megtett kilométereken alapuló, elektronikus útdíjat. A szabályok különbséget tesznek nappali és éjszakai úthasználat között, magasabb díjat írnak elő a nagyobb és környezetszennyezőbb tehergépkocsik számára.
A progresszív szabályozás eleve arra ösztönözte a kamionosokat, hogy ártudatosan használják az osztrák autópályákat, de 2010-ben még szigorítottak egy kört az általános EU-s környezetvédelmi nehézgépjármű-besorolás átvételével. A besorolás módosítás összesített hatása az lett, hogy a legkörnyezetszennyezőbb kamionoknak úgy 10 százalékkal többet kellett fizetniuk az autópályahasználatért, mint korábban.
A fuvarozás díjának emelkedése, a gazdasági válság közepén, feltehetőleg arra ösztönzött több szállítói társaságot, hogy takarékossági szempontok miatt elkerüljék az osztrák autóplyákat. Régiós szinten észak-dél irányú tranzit esetén ez az osztrák A2-es és A3-as autópályáknak a magyar 86-os (és részben a 85-ös) főútra való lecserélését jelentette, ami párhuzamosan fut ezekkel a határ másik oldalán.
Bár a magyar úthálózaton csak lassabban lehet haladni, az ingyenesség és a bizonyos esetekben megtett rövidebb út kárpótolja a fuvarozókat. Feltehetőleg a személygépkocsi-forgalom megnövekedését is hasonló okok indokolják, de ott 2010-ben nem volt szabálymódosítás, ezért is lehetett kisebb a személygépkocsik számának növekedése.
A közútkezelő szerint „a nagymértékben megnövekedett teherforgalom kikezdte a 86-os utat, tehát van feladat bőven, a felújítás elkerülhetetlen”, de a zsúfoltság problémájának tartós megoldása új gyorsforgalmi és elkerülő utak építése, illetve a meglévő szakaszok fejlesztése és bővítése lenne, nem csak a karbantartás elvégzése.
A NIF tervei egybecsengenek a fenti gondolattal. A Győr és Szombathely közé tervezett új, kétszer két sávos gyorsforgalmi közlekedési csatorna megvalósításával a térségben az észak–déli tengelyt alkotó 86. számú főút forgalma lakott területen kívül lenne vezethető, az erős forgalom nem károsítaná a környezetet, nem zavarná az ott élőket, és a közlekedés is biztonságosabbá válna.
Egy közlekedési szimpóziumon, vasi és zalai politikusok, a 86-os főút négysávosra bővítését, illetve a közlekedésbe Zala megyét jobban bekapcsoló M9-es megépítését javasolták, amit a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is támogatna. Összességében tehát a politikai akarat és a koncepció is megvan, de még bizonytalan a megvalósítás. Főleg azért, mert a 86-os út leghosszabb szakasza nem szerepel az uniós fejlesztési tervben, vagyis EU-s támogatásból nem épülhet, a ppp-s útépítéseket pedig 2010-ben elvitte a kormányváltás.
A NIF adatai szerint most felújítási munkákat, burkolaterősítést végeznek a 86-os különböző szakaszain, és kisebb elkerülő utakat is építettek a korábbi években (például Szeleste és Vát esetében), de a komolyabb fejlesztések és tehermentesítések megvalósítása, mint például az új M86-os autópálya megépítése, még várat magára.
A tervezett M86-os Szeleste és Csorna közti szakaszán, ami a maga 41 kilométerével a leghosszabb építési szakasz, még komoly pénzhiány van. Jelenleg az építés EU támogatási szerződés előkészítése folyik a projekt forrásának biztosítására, így legkorábban 2013-ban indulhat meg a kivitelezés, ami konzervatív becslések szerint is 2016-ig eltart majd. Ez soknak tűnik, de van ahol csak akkor kezdenének építeni, például a Körmend-Szombathely útvonalon, ahol két külön szakaszon zajlanak a munkálatok, a másodikon csak 2016-ban indulhat a munka.
A Szombathely és Vát közti szakaszra eredetileg az NVE Szombathely 86 Konzorcium nyerte meg a közbeszerzési pályázatot, de konzorciumvezető Nemzetközi Vegyépszer Zrt. csődje és csődeljárása miatt a NIF 2011. július 28-án elállt a szerződéstől, és 2011. december végén új közbeszerzést írt ki. Ezt a Szombathely MK 86 Konzorcium nyerte (amelynek tagja a Közgép Zrt.), de a munkálatokat a tervezett júniusi kezdéssel legalább 2014 nyaráig elhúzódnak.
Ezek mellett van, ahol még a környezetvédelmi eljárás zajlik (Szombathely térségében burkolaterősítéshez), vagy az előkészítési fázisban tartanak, néhol régészeti eljárást végeznek (nádasdi elkerülő építése), vagy az építési területeket veszik meg (zalalövői elkerülő), és csak a 86-os főút Zala megyei burkolat megerősítése az, ahol pillanatnyilag is „kivitelezés alatt van” a beruházás és zajlik a munka. Hiába a lelkesedés, míg nem épülnek meg az elkerülők és az új sávok, addig marad a zsúfoltság és velük együtt a balesetek.
A megoldás egyébként az útépítésnél is egyszerűbb és olcsóbb lehet, ha 2013-ban tényleg bevezetik a teherautók használatarányú, elektronikus díjfizetési rendszerét. Az e-útdíj bevezetése, ha jól szabják meg a tarifákat, olyan csekély mértékűre csökkentheti ugyanis az osztrák és a magyar úthasználat közötti különbséget, hogy a kamionos tranzitforgalomnak nem éri meg ezután errefelé kerülnie.
A rendőrség nyilvános adatai szerint 2012 első négy hónapjában 4151 személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset volt, amiből 115 volt halálos, 759 járt súlyos és 1929 enyhe sérüléssel. A külön statisztikák szerint a több mint 4000 balesetből 17 történt magán a 86-os főúton, ami az összesítés szerint a balesetek 0,4 százaléka. Mivel a 86-os főút hossza 187 km (38 km Zala megyében, 82 km Vas megyében, 67 km Győr-Moson-Sopron megyében) és a 2010-ben készült Közút számlálásba bevont hazai utak hossza 31505 km, elmondható, hogy balesetek terén nincsen felülreprezentálva a főút, hiszen a teljes úthálózatnak is csak a 0,5 százalékát adja.
A súlyosbodó helyzet látszatát az okozza, hogy májusban pár napos eltéréssel valóban több és nagyobb baleset volt az előző hónapokhoz képest. Bár így lehetne azt mondani, hogy bizonyos hónapokban másfélszer annyi sérülés történt, mint máskor, az esetek alacsony száma miatt nem igaz, hogy drasztikusan romlott volna a helyzet mostanában. A pillanatnyi biztonság azonban nem garancia a jövőre, és ha tovább nő a forgalom, az a májusban tapasztalt közúti balesetek felhalmozódásának megismétlődéséhez vezethet.