Nagy napra ébredtek a honi vasútbarátok, hiszen nem mindennapi eseménynek lehetnek ma délután szemtanúi Tapolcán. Az 1999-ben balesetet szenvedett M61 004-es – vasútbaráti körökben csak „Négyeskének” hívott – mozdony torzója évekig a Közlekedési Múzeum mellett állt, de a múzeum költözésével a mozdonynak is új helyet kellett keresni. A MÁV a nagy eseményre igazán különleges élményvonattal készült, amit egyszerre hat közönségkedvenc Nohab is húz.
A Nohabok, vagyis a MÁV típusazonosítója szerinti M61-es dízelmozdonyok története az ötvenes évek végére nyúlik vissza, amikor a gőzvontatás Magyarországon is hanyatlani kezdett, és a MÁV tervbe vette a dízelesítést és a villamosítást, mint fejlesztési lehetőséget.
A háború után a Ganz több kisebb erejű, leginkább tolatásra alkalmas mozdonyt gyártott le sikerrel, ám a nagyobb teljesítményűekkel bajban voltak, többszöri próbálkozás után végül feladták a fejlesztéseket.
1960-ban tendert írtak ki a nagy teljesítményű dízelmozdonyokra. Két pályázat érkezett, és végül a svéd Nydqvist & Holm AB Nohab mozdonya nyert. A MÁV húsz darab mozdonyt rendelt meg, melyet a gyár 1963–64-ben szállított le. A további rendeléseknek az oroszok M62-es sorozatú mozdonya vetett gátat, mivel a korszakban vezetői szinten előnyben részesítették a baráti országból érkező járműveket a nyugati típusoknál.
Pályafutásuk elején a Nohabok kétségkívül a MÁV kirakatgépei voltak. Az első tíz gép Budapestre, míg a többi Debrecenbe került. Feladatuk többnyire nemzetközi és gyorsvonati, valamint a tranzit teherforgalom lebonyolítása volt Budapestről Bécs, Kürtös, Párkány, Szabadka és Záhony között.
Használatuk során a Nohabok nagy népszerűségre tettek szert a mozdonyvezetők körében , mivel messze a legmegbízhatóbb mozdonyok voltak. Az utasok is megkedvelték a mozdonyok külsejét, hangját és megbízhatóságát, ezért válhattak legendává itthon is, akárcsak Dániában vagy Amerikában, olyannyira, hogy később még alapítvány is létrejött a megmentésükre. A hetvenes évektől kezdve azonban a vasútvonalak mind jelentősebb villamosítása miatt egyre kisebb szerepet kaptak, és fokozatosan eltűntek az országos vasúthálózatból.
Ennek következtében a Dunántúlra szorultak vissza, 1979–1990 között Tapolcára helyezték őket fokozatosan. A Balaton déli partjának villamosítása után már csak az északi parton jártak, Celldömölk és Budapest között. Ebben az utolsó két évtizedben forrtak össze a gépek elválaszthatatlanul a Balatonnal, ahol hangjuk és megjelenésük a rajongók szerint olyan természetesen illett bele a tó és a hegyek hangulatába, mintha mindig is ilyen helyre tervezték volna őket.
A rendszerváltás után folyamatosan estek ki a mozdonyok a forgalomból, hol műszaki hiba miatt, hol baleset okozta sérülés miatt, a MÁV már nem fordított pénzt ezek javítására, így nagy részük selejtezésre is került, míg pár darab működőképesen lett leállítva.
Az utolsó években és a teljes forgalomból való kivonás után magánkezdeményezések is felkarolták a Nohabok ügyét. A leglátványosabb eredmény az egyik M61-es 1997-es részleges felújítása volt, melynek során a mozdony az eredetihez közel álló bordó-fehér csíkos fényezést kapott. Néhány hónappal később pedig az M61-004-es mozdony kerül a Közlekedési Múzeum védelme alá, Tapolca város és a MÁV pedig egy szerződés előkészítésén dolgozott, melynek értelmében a 004 a sorozat leállítása után is abban a városban maradt volna, amely közel két évtizedig volt a sorozat otthona. A mozdonyt a „Tapolca” névre keresztelték; így lett a MÁV egyetlen nevet viselő dízelmozdonya. 1999-ben azonban rászaladt egy kidőlt fára, és leselejtezték. A torzó 2001-ben került a Közlekedési Múzeum épületéhez, ahol egészen idén decemberig ott is volt.
A múzeum költözésével a mozdonytorzó is elnyeri az eredetileg szánt helyét, ugyanis Tapolcán fogják elhelyezni az egykori fűtőház épülete előtt. Az átadóra a MÁV különleges „élményvonattal” készült, melyet valószínűleg még sose látott összeállításban, a ma még üzemképes hat darab M61-es továbbít Budapestről Tapolcára.