Egy rövidke szakaszon száguldozhatnak 160-nal jelenleg a vonatok Magyarországon, ott sem az uniós szabványú biztosítórendszer használatával. Arra, hogy Magyarországon is kiépüljön a 160 km/órás sebességre alkalmas, autópályákkal is versenyképes vasúti hálózat, még sokat kell várni. Igaz, mostanra legalább elindult valami.
2016-ig nagyjából kiépült a magyarországi autópálya-rendszer, a legnagyobb magyar városok sztrádán gépkocsival gyorsan elérhetőek. De mi van a vasúttal? Személyszállító vonatoknál a 160 km/órás sebességre alkalmas pályák jelentenék itthon a sztrádasebességet. Ahhoz, hogy a vonat ilyen sebességgel haladhasson, több feltételnek is teljesülnie kell egyszerre:
A feltételek egyike-másika már több szakaszon megvan, mindhárom azonban csak egy 104 kilométer hosszú szakaszon teljesül, azon is kérdéses módon. Szabónyelven a rendszer inkább hasonlít egy agyonfoltozott gatyára, mint egy jó nadrágra.
Az európai uniós forrásokból az elmúlt években felújított vasúti korridorokon (főútvonalakon) több olyan szakasz is épített a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt., amely – legalábbis a felépítményt (ágyazat, vágány, geometria, felsővezeték) tekintve – már most is alkalmas a 160 km/órás sebességre, tájékoztatta lapunkat a MÁV-Start. Ezek a következők:
Magyarországon az uniós előírásoknak megfelelően a jövőben olyan vasúti jármű közlekedhet 160 km/órás sebességgel, amit felszereltek az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) berendezéseivel. Az ETCS-nek van már egy fejlettebb változata, az ETCS2, a most zajló és későbbi magyar fejlesztéseknél már ezt építik be. Az ETCS2-höz azonban GSM-R rádiókommunikációs rendszer is tartozik, ez még bonyolítja a kiépítést, mint majd később látjuk.
ETCS-t ezeken a szakaszokon épített ki a NIF:
ETCS2 pedig itt épül:
Ha összerakjuk a két felsorolást, kitűnik, hogy csak egy, azaz jobban mondva fél vonalon van kiépítve megfelelő biztosítóberendezés, és mondhatjuk rá azt is, hogy a felépítménye is alkalmassá teszi a 160-as robogásra. Ez a
Mielőtt azonban ujjongani kezdenénk, tudni kell, hogy hiába működik itt az uniós ETCS rendszer, a vonatok nem azt használják – az ugyanis a rossz kiépítés miatt állandóan leállítaná őket.
Ezért az egyetlen 160 km/órás sebességre alkalmas, 104 km hosszúságú szakaszon sem az uniós szabvány rendszer alatt futnak a vonatok, hanem a régi magyar (nemzeti) szabvány EVM160 jelű berendezésével, amire évente hosszabbítgatja az engedélyt a közlekedési hatóság. Ha egyszer úgy döntenek, hogy nem adják ki többet, akkor lőttek a Bécs és Budapest között közlekedő Railjet 160-as sebességének.
Jelenleg a 480-as (Bombardier TRAXX) és a 470-es (Siemens Taurus) sorozatú villamos mozdonyok, valamint a 415-ös sorozatú FLIRT motorvonatok alkalmasak a 160 km/órás sebességre.
A 480-as sorozatú mozdonyokból 25, a 470-esekből 10 darab, a 415-ös motorvonatokból pedig összesen 123 darab van a magyar vasúttársaság tulajdonában, tájékoztatott a MÁV-Start. (A 630.1-es sorozatú villamos mozdonyok ugyancsak képesek a 160 km/órás sebességre, ezekből 10 darab van, de elsősorban a teherforgalomban közlekednek.)
Az azonban még kevés, hogy a mozdony vagy a motorvonat képes a 160 km/órára, fel kell rá szerelni a pályára telepített ETCS – szakszóval élve – járműoldali berendezését is. Az ETCS berendezés felszerelését azonban a MÁV-Start még csak tervezi, illetve egy prototípus készült el (egy korábbi piros FLIRT), valamint a 63 újonnan megvett kék színű FLIRT is rendelkezik ETCS2-es berendezéssel.
Akkor hogyan közlekednek mégis a FLIRT motorvonatok mégis 160-nal a győri fővonalon? A régi, évente meghosszabbítgatott engedélyű, már említett magyar EVM160 berendezéssel. Ugyanezen a vonalon még az osztrák, német és svájci városok felé közlekedő, Siemens Taurus mozdonnyal vontatott Railjet vonatok suhanhatnak 160-nal, de ezek a szerelvények az osztrák vasúthoz tartoznak.
Tehát a jelenlegi állás szerint
Emellett van ugyan egy 104 km-es pályaszakasz, amin 160-nal süvítenek a magyar vonatok, és uniós szabványú berendezéssel fel is van szerelve, de a szerelvények nem azt a berendezést használják, hanem a régi magyar rendszert.
Ha a pályaátépítéseket és a folyamatban levő fejlesztéseket nézzük, három fő vasútvonal gyorsulhat a közeljövőben.
A 160-as sebességhez szükséges ETCS2 először (tervek szerint idén év végén) a szlovén határnál fekvő Bajánsenye és a Celldömölk alatti Boba között lesz Magyarországon, tehát elvileg idén. Sebesség szempontjából ezt a szakaszt elvethetjük, mert a pálya itt nem alkalmas gyors menetre, nem is fognak ott 160-nal száguldozni a vonatok (viszont modern biztosítóberendezésük, az lesz). Hogy miért ide teszik mégis ezeket? Mert minden fejlesztés uniós pénzből megy, az unió pedig azt akarja, hogy a fő vasúti folyosókon – Budapestről Hegyeshalomba (Ausztria), Bajánsenyére (Szlovénia), Záhonyba (Ukrajna) és Lőkösházára (Románia) – EU-s szabványú, modern biztosítóberendezések legyenek.
2018-ban viszont már befejeződik egy olyan 62 kilométeres szakasz fejlesztése, amin modern ETCS2 rendszer is lesz GSM-R kommunikációs rendszerrel, és a pálya is alkalmas a 160 km/óra sebességre: Budapest és Székesfehérvár között. Hozzá kell tenni, hogy a Velencei-tó mellett le kell lassítania majd a vonatnak 120 km/órára, a sok veszélyes gyalogosátkelő miatt. Ezt leszámítva ez lesz az első szabványos magyar 160-as szakasz. 43 évvel azután, hogy átadták az első magyar autópályát, az M7-es autópálya Balatonig tartó szakaszát.
ETCS2 máshol is épül: Ausztria felé 2020-ig telepítik Budaörs és Hegyeshalom között. Ezzel elhárulhat az a jelenlegi probléma, hogy Tata és Hegyeshalom között nem uniós szabványú biztosítóberendezés biztosítja a nagy sebességű (160-as üzemet), és modern vonatbefolyásoló berendezést kap a fővárosig tartó másik szakasz is. Ez a Tata és Budaörs közötti rész azonban nem gyorsítható a meglevő pályaívek (kanyarok) miatt csak 140 km/órás sebességre. Ahhoz, hogy gyorsabb legyen, szinte új pályát kellene építeni, 20 km/óra sebességkülönbség pedig nem ér annyit. Autós nyelven ez annyit tesz, mintha azt mondanánk, hogy 2020-ra „a vasúti M1-es” a fővárostól Tatáig autóútként, utána sztrádaként használható lesz a személyszállító vonatoknak. De ez még csak terv. Ugyanúgy, mint a Budapest–Pusztaszabolcs (ez az M6-os autópálya egy részének felel meg) szakasz modernizálása.
Előrébb járnak viszont két keleti fővonalon:
már alkalmas a pálya a 160 km/órával történő közlekedésre. Az ehhez a sebességhez szükséges ETCS2, valamint a GMS-R rendszerek kiépítése pedig folyamatban van Gyoma–Lőkösháza, Budapest Ferencváros–Monor, Monor–Szajol és Szajol–Gyoma között. Mindent összevetve tehát
Addigra több lesz a 160 km/órás sebességre alkalmas mozdony és motorvonat is. A vasúttársaság a 480-as (TRAXX) és 470-es (Taurus) sorozatú villamos mozdonyok felszerelését tervezi ETCS járműoldali berendezéssel, ez a projekt jelenleg előkészítés alatt áll. A 60 db „piros” FLIRT motorvonat felszerelését is tervezik, melyből egy prototípus már elkészült (mint arról fentebb szó volt). 63 kék FLIRT is fel van szerelve ETCS2-vel, csak ezek nincsenek aktiválva. Folyik az InterCity járműpark megújítása is: a belföldi forgalomra tervezett IC+ kocsik is alkalmasak lesznek a 160-as sebességre, a nemzetköziek pedig a 200 km/órára.
Miután az autópálya-építések befejeződtek, egyes politikusok szerint a vasútfejlesztés lesz az a terület, ahol az uniós tendereken a legnagyobb pénzt lehet majd keresni. Ezen a területen, mint látszik, jelentős a lemaradásunk, lesz hova dönteni a pénzt. A lényeg, hogy a négy fő vasúti korridort minél előbb megépítsük megfelelő pályával, biztosítóberendezéssel. Ez persze nem megy gyorsan, ráadásul, mint látjuk, összevissza, mozaikszerűen folyik a fejlesztés. Mint egy, a területre rálátó forrásunk fogalmazott,
A jelenleg használt egyetlen (részben) 160-as sebességű vasútvonalon 2 óra 23 perc alatt ér a vonat Kelenföldről a bécsi főpályaudvarra. Ugyanez autóval a netes útvonaltervezők szerint 2 óra 31 perc, azaz a vonat (Railjet) gyorsabb. Ha valaki a Keletiből indulna vonattal, ne tegye, mert a 4-es metró hamarabb odaér a Kelenföldi pályaudvarra a Keletiből, mint a vonat, érdemes azzal menni. Ez a 2 óra 23 perc utazási idő szakértők szerint tovább csökkenthető 8 perccel (2 óra 15-re) a hegyeshalmi személyzetcsere elmaradásával, a meglévő lassújelek megszüntetésével és a tatabányai megállás kihagyásával.
A vonal további gyorsítása már csak nagyon komoly beruházással érhető el. Ha a költségeket nézzük, egy utasnál még olcsóbb a vonat (8000 Ft oda-vissza), még kettőnél is, háromnál azonban már megoszlik a gépkocsi 20 000 Ft-os utazási költsége, és az autó lesz gazdaságosabb.
Ha egyszer majd kiépül a többi 160-as vonal is Magyarországon, a vonat nem csak Hegyeshalom felé lehet vetélytársa az autónak. De az még nagyon sokára lesz.
Mátészalkai olvasónk írja a cikkünkre, hogy náluk nem az a probléma, hogy nem megy a vonat 120-al vagy 160-al, hanem az, hogy sok helyen 30 és 45 km/óra átlagsebességgel zötykölődik. Néhány utazási idő a keleti végeken: Zajta-Fehérgyarmat - 25 km, 50 perc alatt (30 km/h), Mátészalka-Nyíregyháza - 58 km, 108 perc alatt (32 km/h), Mátészalka-Debrecen - 78 km 105 perc alatt (45 km/h). Erre nehéz mit mondani.
A címlapkép Rizsavi Tamás fotója. A cikkhez nyújtott segítségért köszönet a MÁV-Startnak, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek, és Andó Gergely szakírónak.