Idén nyáron számos fejlesztéssel készült a vasúttársaság, hogy ne legyen rémálom lejutni a Balatonra, ám a biztosítóberendezés bakija közbeszólt, meg persze a MÁV évtizedes örökségei is tovább kísértenek. A tizenöt és fél milliárdos berendezést szállító Siemens nem kapkodja el a javítást, egy hónap alatt sikerült kidolgoznia a megoldást, a hiba elhárításáig viszont még várni kell. Addig pedig – a korlátozások miatt – továbbra is késésekre lehet számítani.
A MÁV kezdőlapján ott virít: „Ha nyár, akkor Balaton – vonattal!” – viszont nem árt felkészülni, mibe vág bele, aki vonattal veszi célba a tavat. A Kelenföld–Székesfehérvár-szakaszon korlátozások vannak érvényben a biztosítóberendezés szoftverhibája miatt, a vonatok a hiba elhárításáig megnövekedett követési távolságot tartanak, így késésekre is lehet számítani.
Több mint egy hónapja, június 6-án derült fény a biztonsági résre. Az egyik vasúti átjárónál elment a vonat, ami után a sorompó felemelkedett, de nem kis meglepetést okozva abban a pillanatban a másik irányból egy másik vonat is elrobogott 120-szal, miközben a fénysorompó fehéren villogott. A rendszer tehát nem érzékelte a második vonatot. A kivizsgálás során megállapították, hogy a sorompókat vezérlő biztosítóberendezés szoftverhibája okozta a problémát.
A MÁV a nyitott sorompós esetet elég szerényen kommentálta lapunknak:
A hiba felmerülésének gyakorlati esélye rendkívül alacsony, baleset nem történt, konkrét balesetveszély sem merült fel.
Az eset óta hat vasúti átjáróban jelzőőrök irányítanak, és nagyobb követési távolságot tartanak a vonatok, ami miatt késések alakultak ki a vonalon.
A biztosítóberendezés mindenütt működőképes, így a vonatok sebességét nem kell csökkenteni. A hibajelenség kiküszöbölése érdekében a vonatok követési távolságát növelték meg, ahol ez menetrendi szempontból nem volt megoldható, ott került sor a sorompók jelzőőrös fedezésére.
A MÁV elmondta, hogy a korlátozások június közepi bevezetése óta ezen a szakaszon csaknem 9000 vonat közlekedett, amelyből mintegy 3000-nek nőtt a menetideje átlagosan öt-hat perccel, de csúcsidőben időnként előfordulhat ennél nagyobb késés.
Joggal merül fel a kérdés, hogy a menetrendben miért nem láthatóak a változások, amit a MÁV azzal indokolt, hogy a biztonsági korlátozások a menetrend tervezésekor még nem voltak ismertek. A GPS-alapú térképes Vonatinfón viszont megtekinthető a vonatok aktuális menetideje és várható érkezési ideje. A vasúttársaság nyilvántartása szerint a vonalon a felújítás előtt elég lesújtó, 73 százalék körüli volt a menetrendszerűség, ami viszont a felújítást követően (2014–2017) már 89-91,5 százalék között mozgott.
Vannak egyéb bajok is a székesfehérvári vonalon, múlt hétfőn egy személyvonat mozdonya elektromos zárlat miatt kifüstölt Martonvásárra érkezve, amit a katasztrófavédelem szüntetett meg, majd pedig egy gázolás is történt, így teljesen elveszett egy ideig a vonal. Két hete pedig felsővezeték-szakadás miatt késtek a vonatok 30-60 percet a vonalon.
Kinéztünk a XXII. kerületben található Kolozsvári úti átjáróhoz, ahol úgy tűnt, most az ország egyik leginkább bebiztosított vasúti átjárójával van dolgunk. A látogatásunkkor négy dolgozó is szolgálatban volt, valamint egy közúti jelzőlámpa és a vasúti jelzőrendszer is üzemelt. A jelzőőrök egyébként már elég jól berendezkedtek, van már mobil vécé, a műanyag szék és a napernyő sem hiányzik.
Megkérdeztük a MÁV-ot, hogy hol tartanak a diagnosztikai vizsgálatok, meddig rostokolnak még jelzőőrök a vasúti átjáróban. A vasúttársaság elmondása szerint a Siemens a „hiba megszüntetésén maximális erőfeszítéssel dolgozik", és eddig jutottak az elmúlt egy hónap alatt:
A hiba elhárítása a szükséges dokumentációk elkészítése és jóváhagyása után kezdődhet meg. A munkákra éjszaka kerül sor a forgalom zavarásának csökkentése érdekében. A hibaelhárítás előrehaladásával a korlátozásokat a MÁV fokozatosan feloldja.
A vasúttársaság tájékoztatása szerint a hibaelhárítás várhatóan július végéig zárulhat le.
Ebben azért lehet rutinjuk, mert a felújítás (2014) óta évente átlagosan 150 hibaesemény történt, amiből átlagosan 18 számított komolyabb meghibásodásnak – tudta meg a Hvg.hu. A 2014-ben átadott vonalat 86 milliárd forintból újították fel, a Siemens biztosítórendszere ebből az összegből tizenöt és fél milliárd forintba került. Úgy tűnik, nem lesz kártérítés, mert a szoftverhibát a szállító jótállási esetnek tekinti, a cég csak az elhárítási költségeket vállalta.
Nemcsak a székesfehérvári vonalszakaszon, hanem a Budapest–Esztergom-vonalon is hasonló a helyzet, mert ott is a Siemens berendezését építették ki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő által irányított felújítás során.
Borítókép: Gerse Dániel / Index.