Két héten belül kétszer fordult elő, hogy a Budapest–Las Palmas-járat nem úgy szállt fel, ahogy azt az egyszeri utas szeretné, azaz csomagokkal és utasokkal is a fedélzeten, hanem úgy, hogy a bőröndök Budapesten maradtak. És ugyan az első esetben a légitársaság bepróbálkozott egy „a földi kiszolgáló személyzet hibája az egész, leállt a csomagtovábbító szalag” szöveggel, de erről később kiderült, hogy csak kifogás volt, a gép július 15-én és 22-én is ugyanazért nem tudott rendesen felszállni, mert túlsúlyos volt.

Repülési szakemberekkel, aktív és egykori pilótákkal beszéltünk az esetről, akik mind megerősítették, hogy ez, mármint a túlsúlyos gép, sokkal gyakoribb, mint gondolnánk. Egy kis repüléselméleti kitérővel kezdjük, de nyugi, nem fog fájni. A repülőgépeknek van egy úgynevezett maximális felszállósúly nevű adatuk, ami azt jelöli, legfeljebb hány tonna lehet egy gép a felszálláskor. Ebben benne van az önsúly, az utasok és a személyzet súlya, a csomagoké és az üzemanyagé is, de olyan faktorok is befolyásolják, mint a futópálya hossza vagy a külső hőmérséklet (ne menjünk bele, tényleg.) Az ugye nyilvánvaló, hogy ezek közül a csomag a legkönnyebben beáldozható, hiszen kerozin nélkül nem megy senki sehova, pilóta nélkül dettó. Szóval ha a gép felszállósúlya több a megengedettnél, akkor abból faragni kell, és ennek a legegyszerűbb módja az, hogy a reptéri hórukkember elmorzsol egy káromkodást, és kipakolja a bőröndöt, amit öt perccel korábban hajigált be a csomagtérbe.

Van egy másik fontos adat is, a hatótávolságé. Ez azt mutatja meg, maximálisan milyen távolságot tud megtenni a gép, de még mielőtt bárki is lázasan üvölteni kezdene, hogy a Ryanairnél rendszeresített Boeing 737-800-as hatótávolsága 5436 kilométer, a spanyolországi Las Palmas meg ennél jóval közelebb van, ez a szám papíron annyi, amennyi, mint annak idején az ezerötös Lada műszerfalára kiírt 180-as végsebesség, amennyivel piszkálás nélkül soha nem ment. Las Palmas, mondta el két megkérdezett pilóta is, a szóban forgó gép hatótávolságának a szélén van, ráadásul mivel egy szigetcsoportról beszélünk, ha valami gebasz van, és ott a többi reptéren (pl. Tenerife) nem lehet leszállni, a legközelebbi szárazföldi reptér másfél órányira van, Marokkóban.

A súly egyébként sok mindent befolyásol, többek között azt is, milyen magasra tud emelkedni a gép – ha 76 tonna a maximális felszállósúlya, mint egy sztenderd 737-800-asnak, akkor 78 tonnával már nem tudna olyan magasra emelkedni, ahol gyorsabban tudna haladni. És ez nagyon nem mindegy, mert, ahogy azt egy egykori kereskedelmi járatokat és chartergépeket is repülő kapitány elmondta, a Kanári-szigetek felé általában szembeszélben repülnek a gépek – nem egyszer 150 kilométer per órásban –, ami nagyobb fogyasztást eredményez. És ha a kerozin elfogy, akkor baj van. A súly ezenfelül zsebbenyúlós buli is, mert amikor egy gép átrepül egy-egy ország légterén, akkor fizet annak használatáért, és a rém bonyolult képletben a súly is szerepel, azaz minél könnyebb a gép, annál kevesebbet kell fizetni.

Vannak adott dolgok, ilyen a felszállósúly és a kerozin súlya, amikkel nem lehet mit kezdeni. Illetve de, de erről majd később. Egy Las Palmasba tartó 737-800-as esetében a gép kb. 41 tonnás, az üzemanyag mennyisége erre a távra úgy 20 tonna, ha nagyon biztosra megyünk. Azaz marad 15 tonna az utasokra, a személyzetre meg a csomagokra. Ha egy sima Budapest–London-járatról van szó, akkor nem kell annyi üzemanyag, és amúgy sem visz mindenki magával 40 kilónyi bőröndöt (mert a fapados járatokon utazók jellemzően nem szoktak), és nincs para sem. A probléma csak az, hogy a Las Palmas-i járat nem sima fapados, hanem kvázi nyaraló charterjárat, más utazási szokásokkal. A legvalószínűbb az, hogy amikor az utasok a jegyet vették, és szépen bejelölték, hány bőröndöt visznek, alábecsülték saját igényeiket, majd később csaptak hozzá plusz egy csomagot, amit a reptéren kifizettek.

A repülőtársaságok, különösen a fapadosok, viszont nem a kivételekre szabják a cég működését, hanem az átlagra.

Az amerikai FAA és a nemzetközi légi forgalommal foglalkozó IATA táblázatai alapján úgy néz ki, hogy egy átlagos férfiutas 90, egy átlagos női utas 80, egy gyerek meg 60 kilós. Látható, hogy rászámolnak a súlyokra, 2003 előtt kb. 5 kilóval könnyebbek voltunk átlagban, de amikor egy túlsúlyos kisgép 19 fővel a fedélzeten lezuhant, megemelték a szinteket. (A fenti adatokban egyébként benne van a fejenként számolt 7 kilós kézipoggyász is.) Ehhez jön még hozzá a fejenként és átlagosan számolt 13 kilós feladott bőrönd súlya. Az IATA és az FAA számításai alapján ebből az jön ki, hogy egy darab utas cakkpakk 105 kilót jelent a fedélzeten. Azaz, a Ryanair 189 férőhelyes gépeire vonatkoztatva 19,8 tonnát nyomnak, amihez hozzácsapunk még 600 kilót a személyzetre számítva, és menten 20,4 tonnánál vagyunk.

Azaz a gép jóval nehezebb a megengedett maximális felszállósúlynál, ráadásul a nyaralójáratokon eleve több  bőröndöt visznek magukkal az utasok – a Ryanair 3x20 kilót enged utasonként, pénzért, ami nem azt jelenti, hogy mindenki bepakolja a gardróbot magának, de a 13 kilós átlag nehezen tartható. Ha tehát a gép tele van, egyszerűen kizárt, hogy ilyen távolságra beférjen a súlyhatárba. Egy aktív pilóta a gépek terhelhetőségéről azt mondta el nekünk, hogy ugyan minden típusnak megvan a nominális értéke, de ezek gépenként változnak – nem minden Ryanir-gép 74 tonnás, van amelyiket 71-re hitelesítettek, másokat meg 66-ra, és könnyen előfordulhatott, hogy a budapesti járatra a légitársaság egyszerűen egy olyat állított be, ami ugyan lehet, hogy elbírna nagyobb súlyt is, de nem arra van hitelesítve.

Egy repüléstechnikai szakértő szerint a Ryanairnél nem úgy számolnak, mint az amerikai FAA, hanem úgy, hogy az utasok összsúlya egy telt házas gép esetén 15 tonna, és nem visznek magukkal 20 tonna üzemanyagot sem, csak 16-ot (ami papíron elég is), így elméletileg és szűkösen beleférnek a határba, hiszen 72 tonnára jön ki az összsúly. A számításuk egyik alapvető hibája, hogy a cég algoritmusa úgy számol, hogy a 189 utasnak csak a fele ad fel poggyászt, ami viszont a valóságban nem működik, úgy meg pláne nem, hogy az utazási irodák ma már nem mindig bérelnek chartergépeket, hanem a menetrendszerű fapados járatokat csapják hozzá az utazási ajánlataikhoz.

De, lehetett, úgy meg pláne, hogy a múlt heti gebasz után egyértelmű volt, hogy a céges átlagolásból baj lesz. A probléma viszont az, hogy a Ryanairnek van vagy 400 darab 737-800-as gépe, és nincs lehetőségük arra, hogy beállítsanak egy nagyobbat, mint tette azt a Lufthansa a karácsonyi időszakban, amikor a Berlin és Frankfurt közötti relatíve kis távolságot is a nagyobb 747-esekkel repülte. A Ryanairnek ilyen gépe van, és passz. A kialakult helyzetben az első, amit lehetett volna tenni, az, hogy a földi kiszolgáló cég, a Celebi az utasfelvételnél jelzi, hogy gáz van, túl sok a bőrönd, nem fognak beférni a súlyhatárba.

A pilóták nem azért érkeznek ki a reptérre egy-másfél órával az indulás előtt, mert nincs jobb dolguk, hanem azért, mert elég sok dolguk van. Ezek közül az egyik a repülési terv összerakása, amihez meg kell nézni kismillió dolgot, például azt, hogy az útvonalon milyen időjárási viszonyok uralkodnak, ebben a konkrét esetben nem lenne-e jobb északnak menni, Zürich felé, és nem délnek, mert ott mondjuk nagyobb az ellenszél. Akár az is kézenfekvő lenne, hogy a gépbe kevesebbet tankolnak Budapesten, leszállnak Mallorcán, tankolnak, és mennek tovább.

Ami mai áron számolva egyébként úgy 900 dollár, ehhez jön még a reptérhasználati díj, a bevezetés költsége stb. is, ami viszont több ezer euróra rúghat. Ennek a megoldásnak az anyagiakon túl az is kerékkötője lehet, hogy a legénység legfeljebb 14 órát dolgozhat, és nem biztos, hogy a forduló (a gép jön vissza Las Palmasból menten) így belefért volna.

A pilótát kötik a szabályok, ő, amikor megkapja az adatokat, és látja, hogy a gép túlsúlyos, átadja a földi kiszolgáló személyzetnek, hogy csökkentsenek rajta, hiszen ez az ő dolguk. Ők pedig lekapják azt a súlyt, ami a legkönnyebben feláldozható, azaz a csomagokat. Ez nem fapados cégekkel is előfordul, csak éppen egy „rendes" légitársaságnak lehet van több járata is aznap, vagy ha nincs, akkor egy partnercéggel vitetik el csomagokat, és a lemaradt bőrönd csak minimális kellemetlenséget okoz, ráadásul a közös rendszer miatt a csomag útja követhető, mindig tudjuk, éppen hol jár.

A Ryanair viszont fapados cég, ezt az útvonalat hetente egyszer repüli, és csak szerdára ígérte a csomagok leszállítását, ami nagy méreg. Úgy meg pláne, hogy a cégnek Spanyolországban több bázisa is van, nem okozhatna gondot a csomagok másnapi elszállítása (amit a második malőrnél meg is ígértek, igaz, jövő hétre általános sztrájkot hirdettek a légi kísérőik), mert hármat feltesz a barcelonai gépre, hatot meg a dublinira, és onnan viszi át, stb. A probléma az, hogy a low-cost légitársaságok rendszere úgy épül fel, hogy csak optimális körülmények esetén várható el, hogy minden klappoljon, egy túlsúlyos gép vagy egy előre kiszámíthatatlan más esemény miatt borulnak a tervek, hiszen nincs meg a megfelelő infrastruktúrájuk ahhoz, hogy alternatív megoldásokat találjanak.

Ehhez még hozzájön, hogy fapadosoknál talán kevésbé motiváltak a pilóták (van egy mondás, miszerint aki nem a Ryanairnál dolgozik, az ott szeretne, aki meg igen, az el akar menni), kevésbé van kialakítva a rendszer arra, hogy visszajelezzenek, hogy felhívják a figyelmet az ilyen esetekre. Egy ilyen esetben egyébként ún. irregularity reportot (hibajelentést) kellett volna írnia a hajózó személyzetnek, és ha van, a helyi állomásvezetőnek. Ez a Ryanairnél nincs, hanem van a Celebi mint kiszolgáló személyzet. Még az is lehet, hogy a pilóták leadták a  jelentést, aztán vagy nem történt semmi, nem történt újratervezés (nem kaptak másik, jobban terhelhető gépet), vagy az illetékes egyszerűen megnézte, hogy tudnak-e bármit tenni, de ugye nem tudtak, hát megvonta a vállát, akkor menjen így, hátha a következő járatnál kevesebb hajsütőt visznek magukkal az utasok.

Egyik informátorunk az alapvető hibát abban látja, hogy a cég egy teljes utaslétszámmal arra effektíve alkalmatlan géppel repül ilyen nagy távolságot, ráadásul nyaralójáratot, és mivel minden széket elad, így már papíron sem várhatja, hogy beférjen a keretbe, nemhogy a valóságban. A túlsúlyos felszállás amellett, hogy szabályellenes, nem tesz jót a gépeknek sem, nagyobb a terhelés, hamarabb használódnak el, így ezt ezért is szigorúan tiltják.

Illetve de, elméletileg. Ha nem 189 helyet adnak el a gépre, csak 160-at, vagy 150-et, vélhetően nincs ilyen probléma. Persze ott a kieső bevétel kérdése, amit a többi jegy felülárazásával lehet kompenzálni, de a Ryanir modellje és rendszere nem így működik, és nem fogják megbontani egy járat kedvéért, inkább benyelik a negatív PR-t sokadjára is. Megtehetnék pedig azt, amit a Wizz Air a dubaji járattal szokott, amit nem engednek telt házasra foglalni, pont azért, mert számolnak azzal, hogy az utasok bőröndökkel mennek ki, és még többel jönnek vissza. De nem teszik. 

A Ryanair a többi fapados légitársasághoz hasonlóan a költséghatékony működést tekinti a legfontosabbnak, ez nyilvánvaló. A súly befolyásolja a költséget, így, mondta el egy szakértő az Indexnek, a cég flottájában számos olyan gép található, amit nem 74 tonnára, hanem kevesebbre papíroztak le, ezt a konkrét gépet például csak 66 tonnára (lehet, tud többet is, de mivel a papírja alapján nem, így nem lehet jobban megpakolni). Így kevesebb a maximális felszállósúly, ami miatt alacsonyabb az illeték is. Mivel a cég járatainak döntő hányada két-három órás utakra megy, az alacsonyabb felszállósúly nem jelenthet problémát. A Kanári-szigetek esetében viszont igen, de ott sem mindig, hiszen eddig ez csak kétszer fordult elő, vagy csak kétszer lett belőle hír.

Az utasjogokkal és azok érvényesítésével foglalkozó cégek szívesen eljárnak az ilyen ügyben, és valamennyi pénzt viszontlátnak az utasok majd, de a keserű szájíz sokáig megmarad, az elmaradt nyaralás miatti méreg meg még tovább.

(Borítókép: Csomagokat rakodnak egy felszállásra készülődő repülőgépre a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.  Fotó: Kovács Tamás/MTI)