A budapesti hajózás helyzete évek óta téma a fővárosban, a 2030-ig tartó hosszú távú városfejlesztési koncepcióban hosszan sorolják azokat problémákat, amelyek megnehezítik a közlekedést a szállodahajók miatt a vízen és a szárazföldön is.
A városfejlesztési koncepcióról 2013 áprilisában határoztak Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes előterjesztése alapján azzal, hogy a terveket néhány évente monitorozzák, de legkésőbb 2018-ban. Ez utóbbi felelőse Tarlós István főpolgármester, a monitoring eredményének nem találtuk nyomát.
Előrebocsátva, hogy a koncepcióban leírt, hajózással kapcsolatos felvetések elsősorban a személyszállításra és a tömegközlekedés kiegészítésére vonatkoznak, az anyag bőven foglalkozik a szállodahajókkal is. Méghozzá eléggé kettősen. Míg például a szállodahajókat egyrészt a budapesti hajózás leglátványosabb és a városkép teljes jogú részének tekinti, azt is elismeri, hogy a
szállodahajók jelenlegi, hosszú partszakaszok vízfelületének teljes elzárását eredményező elhelyezése lényegében megkérdőjelezi a pesti alsó rakpart közlekedési struktúrájának tervezett átalakítását.
A Kiemelt célként feltüntetett A Dunával együtt élő város tervezet egy egész fejezetet szentel a szállodahajók jelentette kérdéseknek.
„A számos európai térséget felfűző Duna nemcsak hajózási útvonal, hanem színes kulturális tér is. Budapesten a város központját is átszelő folyam Főutca szerepet tölt be. (...) A funkciókban gazdag Duna menti városrészek a turisták látogatásának legfőbb célpontjai. (...) A turisták által látogatott helyszínek többsége távolabb van a parttól, a vízparti használat elsősorban a látvány és a hajózás tekintetében meghatározó. Ez utóbbi városnéző- és szállodahajók formájában jelenik meg a vízen és a partvonal mentén.”
„Az utóbbi években Budapestre évente mintegy 250 ezer utas érkezett szállodahajóval, és mintegy 150-200 db szállodahajó kötött ki, számuk fokozatosan növekedett. Ezek a kabinos személyszállító hajók mozgó szállodaként működnek, az utazás során szállást, étkezést és szórakozási lehetőségeket biztosítanak a vendégeknek. (...) Egy szállodahajó (...) méretük az elmúlt húsz évben igencsak megnőtt, ma a 135 m hosszú, 100-120 kabinos járművek sem ritkák. A hajók tulajdonosa, üzemeltetője és az utazások szervezője gyakran azonos cég.
A dunai forgalomban részt vevő mintegy 150 hajó döntő többsége 10-12 nagyobb (egyenként 4-20 hajóval rendelkező) hajóstársasághoz tartozik. (...) Az utak jellemzően 1-3 hetesek, a közönséget tehetős, általában nyugdíjas korú amerikai, nyugat-európai, japán és ausztrál turisták alkotják. (...) A gazdasági válság ezt a szektort nem érintette, ezért a Budapestre érkező hajók száma 2011-ig egyre növekedett” – olvasható a 2013-ban készült anyagban, kiegészítve azzal, hogy:
„A szállodahajók külföldi tulajdonú, de területileg (ideiglenesen) Budapesten megjelenő szálláshelyekként funkcionálnak. Nagymértékű jelenlétük rontja a fővárosi szálláshelyek kihasználtságát, azok működésénél lényegesen kisebb gazdasági hasznot eredményez Budapest számára, ugyanakkor a város leglátványosabb területét használják. A szállodahajók problémaköre koncepcionálisan tehát elsősorban gazdasági kérdés, és annak a városban történő megjelenése a közlekedési kérdés”.
Ebben az évben azonban a hajóstársaságok és utazásszervezők körében fokozódó nyugtalanság tapasztalható a kikötői helyzet megoldatlansága miatt.
Bár a tervek között többször is említést tesznek arról, hogy a szállodahajók kikötését úgy lehetne megoldani, hogy jobban szét kell húzni a kikötőhelyeket, de erre csak az egyik part nyújt lehetőséget, hiszen a budai oldalon a szállodahajók kikötését egyszerűen megtiltották.
„A megnövekedett forgalom számos feszültségeket is okoz. A színvonalas kiszolgálás érdekében a kikötői infrastruktúra kiépítésére és folyamatos fejlesztésére van szükség, ami a fővárost terheli, ezért elvárható, hogy a működtetési haszonból is részesüljön.
A kikötés eddig – írták 2013-ban – jellemzően a Belgrád rakparton történt. Itt a szállodahajók egymás mellé kötésével mintegy 10-12 jármű egyidejű kikötése biztosított. A túlzsúfoltság miatt esetenként egymás mellé három hajót is kikötnek a nemzetközi vízi út mellett.
Mindezeken túl annak is ismertnek kell lennie a fővárosi vezetők előtt, hogy ez a kérdés mennyire szabályozatlan. „A rendezetlen, legtöbb esetben ad hoc parthasználatot a város teljes szakaszán egy differenciált és racionalizált használatnak kell kiváltania. A szállodahajók kikötésével kapcsolatban felvetik a hajózási feltételek szabályozását, tilalmakat és korlátozásokat.
„Hajózásbiztonsági szempontból tilalmi zóna: a hajózási út, a hidak és pilléreinek környéke, az öbölbejáratok, a Csepeli Szabadkikötő bejárata”, olvasható az anyagban a 140. oldalon. Majd ezután a szállodahajók elhelyezésére nem javasolt területek között olvashatjuk a budai oldalon a Csalogány utca és Erzsébet híd közötti, a pesti oldal Margit híd – Erzsébet híd közötti – a Március 15. tér és a Kossuth tér közötti partszakaszokat.
És hogy mi változott azóta? Nagyjából semmi, amit az is alátámaszt, hogy idén áprilisban a BKK Budapest Mobilitási Terv 2030 néven elfogadott Balázs Mórra elkeresztelt anyagban megismétlik, hogy szükség van a hajózás körülményeinek javítására, valamint, hogy „a Dunához kapcsolódó turisztikai attrakciók hajós megközelítését is természetessé kell tenni, ennek érdekében a hivatásforgalmi és turisztikai célú hajózás jobb együttműködésére van szükség”.