Mint Vitézy Dávid az Aftenposten norvég hírlap friss cikke alapján írja, míg 1975-ben még 41, 2019-ben összesen 1 ember halt meg közlekedési balesetben Oslóban, ő a kisbuszát vezette egy villamosmegálló melletti korlátnak. A második világháború óta először fordult elő, hogy a közlekedési baleseteknek leginkább kitett csoportokban nem volt egyetlen áldozat sem: egyetlen 15 évnél fiatalabb gyermek, egyetlen kerékpáros, egyetlen gyalogos sem lett közlekedési baleset áldozata 2019-ben a norvég fővárosban – őket veszélyezteti legjobban az autóközpontú várostervezés, a hiányzó zebrák, hiányzó kerékpárutak, elfelejtett járdák, a sokszor indokolatlanul magas sebességhatárok és ehhez igazodva túl széles sávok. Magyarországon a balesetek áldozatainak 35-40%-a a gyalogosok és kerékpárosok közül kerül ki – miközben a balesetek 85%-át a személyszállító járműveket vezetők idézik elő.

A BKK volt vezérigazgatója szerint Oslo titka abban rejlik, hogy a város aktív forgalomcsillapításba kezdett, melynek kimondott célja volt a közúti halálesetek és ezt követően a balesetben súlyosan megsérültek számának nullához közelítése - ezt hívja számos város a Vision Zero programjának. Ennek jegyében Oslo belvárosában számos útszakaszt lezártak az autók előtt, helyüket új sétálóutcák és kerékpársávok vették át. 700 db utcai, felszíni parkolóhelyet pótlás nélkül felszámolták a teljes belvárosban, felismerve az olcsó közterületi parkolás káros szerepét az autóközpontú városi életmódban. Jelentősen drágult a városi útdíj és a parkolási díj is. Kiszorították a belvárosból az átmenőforgalom egy jelentős részét. Az így felszabadult helyen új buszsávok, biztonságos kerékpársávok létesültek, néhány év alatt. A megmaradt főutakon pedig csökkentették a megengedett sebességet és ezáltal a sávok szélességét. A forgalmi rend rengeteget számít: a nem száguldásra csábító főutakon a járművezetők jobban figyelnek, lassabban haladnak és defenzívebben vezetnek.

A forgalomcsillapítás gyakran csak a környezetvédelem, klímaváltozás és a városi környezet élhetősége kapcsán kerül szóba Budapesten, pedig a baleseti kockázat és a halálos vagy súlyosan sérült áldozatok számának csökkenése is legalább ennyire fontos aspektus. Az utak, közterek felosztása, a sávok szélessége, a megfelelő szélességű kerékpársávok léte mind-mind elemi hatással vannak arra, mennyire biztonságos a város és mennyire csábítja az embereket autózásra, és ha már autóba ülnek, a száguldásra, írja Vitézy.

A KSH elérhető 2019-es adatai szerint az Oslónál 2,5-szer nagyobb Budapesten csak az első három negyedévben 35-ször többen haltak meg az utakon, mint a norvég fővárosban. Budapesten a 2018-as egész éves adat 49 halott és 819 súlyos sérült volt – a hasonló méretű Bécsben is kevesebb, mint harmadannyian haltak meg az utakon. Budapesten minden 36 ezer lakosra jut egy halálos baleset – ami azt jelenti, hogy kétszer akkora eséllyel halunk meg az utakon, mint a londoniak, háromszor akkora eséllyel, mint a bécsiek és hússzor akkora eséllyel, mint Oslo lakói. Vitézy szerint megérett az idő a Vision Zero Budapest program elindítására.