Az elmúlt hetekben pályázaton kereste a Budapesti Közlekedési Központ új vezetőjét a főpolgármester. Budapest közlekedési problémái azonban sokkal súlyosabbak annál, mint hogy az elmúlt években végletesen legyengült BKK élén csupán egy vezetőváltás elegendő volna. Struktúraváltásra van szükség, 2020-ban nem elégedhetünk meg a 2010-es BKK-koncepció újramelegítésével: azóta 200 ezerrel van több autó Budapest és az agglomeráció útjain, a HÉV-ek és az összes elővárosi busz átkerült a BKK hatásköréből az államéba. Nem lehet leporolni a tíz évvel ezelőtti válaszokat. Itt az idő regionális logikára váltani a budapesti és agglomerációs tömegközlekedésben

– írta közösségi oldalán hosszú posztja bevezetőjeként Vitézy Dávid.

Vitézy szerint Budapest közlekedési problémái az elővárosokban kezdődnek, és legnagyobbrészt onnan származnak. A Budapestet elárasztó autótenger által kibocsátott szennyezés évekkel lerövidíti a budapestiek életét, megbetegít gyerekeket és öregeket egyaránt, a dugókban feleslegesen töltött idő százmilliárdos gazdasági kárt okoz Budapestnek és Magyarországnak, az autók szaporodása pedig hozzájárul a klímaváltozáshoz is. A tömegközlekedés az egyetlen valós alternatíva, nem tudunk jobbat. Azonban míg Budapesten belül az utazások 60 százaléka tömegközlekedéssel történik, addig az agglomerációból ingázóknak mindössze 34 százaléka választja a tömegközlekedést – kétharmaduk autóval lépi át a városhatárt. Ráadásul a helyzet nem stagnál, hanem romlik. Míg 2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, ma 1,2 millió. Ez plusz 200 ezer autó az utakon. 2019-ben Budapesten 4 százalékkal, míg Pest megyében 5 százalékkal nőtt a gépjárműállomány, mindössze egyetlen év alatt.

Mindez nem csak az ingázóknak probléma: ezért van dugó a Hegyalja úton vagy a Váci úton is – a kérdés minden budapesti életminőségét is érinti. Ha valaki ma Érd egyik kertvárosi utcájából mondjuk a Blaha Lujza térre jár dolgozni, háromféle bérletet kell vennie, hogy eljusson a vonatig, bevonatozzon a városba, és utána metróra szálljon (Volánbuszra, MÁV-ra, BKK-ra), összesen több mint 22 ezer forintért. A belvárostól szinte ugyanolyan távol eső rákosmenti kertvárosokból, ami még éppen Budapesten belül van, a bérlet csak 9500 forint (csak BKK), de a vasút messze nem játszik akkora szerepet a kerület közlekedésében, mint tudna, ezért az emberek többsége buszokat használ a vasút helyett. A MÁV ma egy forint pluszbevételt nem lát abból, ha többen vonatoznak a BKK bérleteivel Budapesten – így aztán az érdekeltség is hiányzik. Összefoglalva: Budapesten belül és kívül is hiányzik az integráció a közlekedési módok között, szögezte le Vitézy.

A volt BKK-vezér közölte: változtatni csak akkor lehet, ha a tömegközlekedést az elővárosokból ingázók számára a budapestivel egységes egészként kezeljük, és így tesszük versenyképessé. Ma minél távolabb megyünk a városmagtól, annál versenyképtelenebb a tömegközlekedés, és annál többen ülnek autóba. A városhatár elvágó hatása, a fővárosi (BKK) és az állami (MÁV, HÉV, Volánbusz) rendszerek elkülönülése pedig egészen abszurd helyzeteket hoz létre – mint amilyen az, hogy azonos útvonalon ugyanoda tartó, egyaránt közpénzből fenntartott buszjáratokra sem lehet közös jegyet vagy bérletet váltani. Nem véletlenül lépett túl a városi logikán és helyezte regionális alapra a tömegközlekedés szervezését szinte egész Európa Bécstől Barcelonáig, Prágától Stockholmig, Párizstól immár Bukarestig.

Az európai példák alapján az lenne a cél, hogy az utasok számára egységes, magas színvonalú tömegközlekedési szolgáltatás működjön Gyáltól Budakesziig, Dunakeszitől Érdig, beleértve természetesen Budapestet is. A tömegközlekedést így szervezik Ausztria, Németország, Svájc, Csehország, Szlovákia régióiban, a mai, egymástól teljesen elkülönült budapesti és elővárosi működési logika mára egy kivétel maradt európai összehasonlításban.

Miért van szükség regionális megközelítésre a budapesti tömegközlekedésben? Vitézy négy érve:

1. Legalább harminc éve halogatjuk a közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti tömegközlekedésre egyaránt érvényes bérleteket, valamint a regionálisan összehangolt menetrendeket, egységes utastájékoztatást, régiós buszhálózatot.
2. A HÉV- és vasútvonalakra az agglomerációs településeken ma szinte sehol sem működik megfelelő ráhordás. Még ahol van is versenyképes vasúti közlekedés, nehéz megközelíteni az állomásokat. Hiányoznak a csatlakozó buszjáratok, a P+R parkolók, a biztonságos kerékpártárolók, az oda vezető kerékpárutak. Nem lehet az agglomerációs településektől várni ennek a megoldását: ugyanis nem ők, hanem elsősorban Budapest érdekelt abban, hogy ne legyenek az elővárosok lakói autóba kényszerítve.
3. Nem halasztható tovább, hogy a vasútfejlesztés fókusza Budapestre kerüljön, és ezáltal a MÁV az elmúlt száz év tétlenségét, pontosabban a vasútfejlesztés Budapestre való érzéketlenségét meghaladja. A vasútnak a budapesti tömegközlekedés szerves részévé kell válnia, ahogy ezt Bécstől Moszkváig, Barcelonától Stockholmig látjuk. A vasút Budapest közlekedésének és városfejlesztésének legnagyobb tartaléka, de a MÁV vonatai – a járműpark elmúlt évekbeli óriási fejlesztése ellenére is – ma nem elég megbízhatóak, a pályaudvarok lerobbantak, számos városrészben hiányoznak a megállók és városi kapcsolatok, nem éri el a vasút a nemzetközi repülőteret. Óriási a fejlesztési potenciál e téren.
4. A mai HÉV-vonalak a jövő budapesti metróvonalai – ma már azonban nem tartoznak egy intézményrendszerbe a budapesti tömegközlekedéssel, nem is a BKK rendeli meg ezeket a szolgáltatásokat. A BKK 2010 utáni modelljéhez képest is óriási változás, hogy a HÉV-ek és elővárosi buszok állami fenntartásba kerültek. Számos városrészből az állam által megrendelt HÉV-vonatok, buszok szállítják az utasokat még Budapesten belül is – a főváros érdemi ráhatása nélkül. A HÉV-ek fejlesztésre szorulnak, 40-50 éves vonatok járnak, a HÉV-vonalakat pedig egyre inkább metrószerű üzemre kell átépíteni, hogy a föld alatt elérjék a belvárost – a kormány 2018-as döntése szerint az első ilyen beruházás a csepeli és ráckevei HÉV-ek meghosszabbítása lehet a Kálvin térre, a 2021 utáni európai uniós források felhasználásával. (A tegnapi hírekkel ellentétben ennek a fontos budapesti beruházásnak a 2021-től kezdődő uniós ciklusból való finanszírozásáról már kormánydöntés is született.) Ez azonban csak úgy fog menni, ha a budapesti és a regionális tömegközlekedés közös, egységes szolgáltatási rendszert képes alkotni.

Zárásként Vitézy leszögezi: a tömegközlekedés regionális elvű szervezése, a regionális együttműködés nem új gondolat, a BKK létrehozásakor is gondolkodtak egy jövőbeni továbbfejlesztésben, legutóbb pedig 2018 tavaszán, egy akkor még igencsak más fővárosi politikai helyzetben is elmondta lényegében ugyanezt. Nincs miért szőnyeg alá söpörni ilyen strukturális kérdéseket, a klímaváltozás, a növekvő dugók okozta gazdasági és egészségügyi károk, az évről évre tízezerszámra növekvő autópark, valamint az egyre rosszabb budapesti levegő, a most is érvényben lévő szmogriadó fényében.