A Déli pályaudvar az elmúlt 20-30 évben nem sokat változott. Az aluljáróból a pályaudvari szintre vezető lépcsők koszosak, a levegőben meghatározhatatlan forrásból bűz terjeng. Vonatunk a 2-es vágányról indul 10 perc múlva. Ennyi időt adok az új mobiltelefonos MÁV app útvonaltervező és jegyvásárló alkalmazásnak, hogy jegyet tudjak vásárolni az interneten magamnak és fotós kollégámnak. Ha ennyi idő alatt nem sikerül, akkor többet nem használom.

Az app épphogy átmegy a vizsgán, a felhasználói és kártyaregisztráció miatt elhúzódik a folyamat, de pont beleférek az időbe. Igaz, kollégám születési dátumát egy eldugott életkori kategorizálás miatt nem tudom helyesen rögzíteni, ennyi kockázat azonban belefér.

A jegy boldog birtokosaként jogosan hágok fel az új IC+ kocsi lépcsőjén. A kocsi külsejének megvizsgálására nem sok időt szánok, mivel jellegzetes kék-fehér csíkozása már évek óta ismert. 

A peronról érkezve az első feltűnő változás az érintőgombos fülkeajtó. Mint a régebbi sci-fi filmek űrhajóiban: enyhe nyomásra levegő szisszen és az ajtó jobbra elcsusszan. Hol van már a régi kocsik kézzel rángatható, be-beragadó tolóajtaja, ami olyan agresszívan csukódott vissza, hogy a belépő utas bokája/vádlija/bőröndje bánta!

A kocsi belső terébe érkezve feltűnő a tágas, világos tér. Az egyterű belső részt különböző üléselrendezésekkel szakaszolták: az egyedül vagy párban utazóknak előre néző kettes üléseket szereltek egy részben, kisebb csoportoknak egymás felé forduló négyes székek, sőt kettő fülkeszerű (üveglappal határolt) ötös családi fakk is helyet kapott. Az ülések (54 db) között kényelmes közlekedőfolyosó húzódik. A belső uralkodó színe a kék (szőnyeg, székek, stb), a fehér (műanyag falborítás), és a szürke – sárga és fekete kontúrcsíkokkal.

Ahogy végigsétálok az ülésemhez (az IC+-ra helyjegy és pótjegy kell, ami az 1170 forintos menetjegy mellé még 270+135 forintot tesz ki Székesfehérvárig), a vonat elindul.

A klíma halk zümmögése elnyomja az alig beszűrődő menetzajt: semmi kattogás-zakatolás, az IC+ halkan siklik. Mintha még az utastájékoztató automata is zavarban lenne. Olyan diszkrét csendben susogja a következő állomásokat, hogy koncentrálnom kell a megértéséhez.

Helyet foglalok az egyik négyes ülésrészben. A személyes tér nem túl nagy, de átlagos termetemnek megfelelő. A lehajtható (párnázott) karfák egy nagyobb darab embert már valószínűleg kissé beszorítanának, de a négy utasnak való tér behatárolt, bele kell férni. Középen asztal, kihajtható toldattal, az ablak felőli szélén süllyesztett szemetesdoboz. Az ablak nem nyitható, az aljába szerelt beömlőből érkezik a szellőző levegője.

Az ülés párnája középkemény, erre mondanák, hogy elpuhult spártai seggnek való. Az üléspárna kétoldali pereme középen tartja az utas ülepét, mint egy sportülésben, a fejtámlához kis cserélhető fehér kendő jár. Az üléshuzat színe vidám, sárga, lila, narancssárga mozaikos, anyaga tapad a nadrághoz, de csak annyira, hogy akadályozza a felesleges csúszkálást.

(Flashback: ellenpontként bevillan egy hosszú vonatozásom a kilencvenes évekből, amikor a ragacsos, zöld műbőr ülésen cuppogva órákat töltöttem azzal, hogy tejgumival az izzadságfoltos karfán pöffeszkedő legyekre lődöztem, több mint száz példányt levadászva.) 

Az ülés alul állítható, előre-hátra lehet csúszni evéshez-olvasáshoz. Az állítófogantyú után tapogatva fedezem fel lent, két ülés között a konnektort és az USB-csatlakozókat. Tényleg, itt van wi-fi, pillantom meg a piktogramot a falon, de rákapcsolódás után szomorúan konstatálom, hogy nem működik.

Ha már technika: a kocsiban több utastájékoztató monitor is van, hogy szinte minden ülésről lehessen látni. Váltakozva jelenik meg a képernyőjén táblázatosan a hátralevő állomások sora, a menetrendi érkezési idővel és a valóssal (esetünkben két perc volt az eltérés, ennyit késett a vonat), valamint az országtérkép élő helyzetmegjelenítéssel, merre is járunk. 

Ez egy sereg technológiai követelménnyel jár, a mágneses sínféktől a vészfékáthidaló-rendszeren keresztül az öt áramnemű energiaellátó-egységig.

Az utastértől hátrafelé haladva következik a vécé, valamint kocsi végében a bringás szakasz. Először a mosdóba nézünk be. A kialakításnál a nyugati motorvonatokon megszokott hatalmas belső mosdóteret vették alapul, félkörös csúszóajtóval. A mellékhelyiség egyik oldalában áll a mozgáskorlátozottaknak is használható vécécsésze, mellette a lehajtható pelenkázó pult, és a sarokba szorított – ámde fotocellás csappal és kézszárítóval szerelt – mosdó. A helyiség maradék területén egy sorára váró páros simán keringőzhetne, de ekkora helyen négyütemű fekvőtámaszokat is lehet végezni. Méghozzá kalimpálva! Fura, bár van, akinek biztos bejön a hatalmas, kis lámpákkal keretezett állótükör. Jókat derülhetünk például szorulás közben vágott fintorainkon, vagy akár a sminkelés is elvégezhető dolog közben, two in one. Nagyon menő viszont az érintőgombos zár, ezt ellensúlyozandó a tolóajtó nyitásával-csukásával meg kell szenvedni.

Ha végre kiszabadulunk a vécéből, a kocsi végében megnézhetjük a kerékpáros szakaszt. Összesen 12 kerékpár akasztható fel a rögzítőfülekre. Külön figyelmesség az e-bringáknak a konnektor az utazás közbeni töltéshez, valamint a nagynyomású pumpa az esetlegesen leeresztő gumiknak. Ha valaki nagyon félti a biciklijét, kis lehajtható ülésen végigkucoroghatja az utazást.

Mire mindent átnézek, az utastájékoztató hang diszkréten közli, hogy épp a székesfehérvári állomásra gurulunk, tehát ideje leszállni. Fél órányi, az állomás restijében eltöltött várakozási idő múlva érkezik a Budapest felé tartó másik Göcsej Intercity Zalaegerszegről. Ebben még a régi IC-kocsi van, ugyanazon az áron. Kopottas egyenbelső, semmi wi-fi, töltés vagy ilyesmi – van különbség, legalább 20 évnyi.

Az új IC+ vonatkocsik utasszemmel nézve egészen biztosan hozzák a jelenleg nyugaton (vagy a nyugati motorvonatokon) megszokott színvonalat. A MÁV-nak kettős célja volt velük, mindkettőt, úgy tűnik, sikerült elérni: 

• a Stadler motorvonatokkal folyamatosan korszerűsödő regionális és elővárosi járműállomány mellett megkezdődött a távolsági, expresszvonatok korszerűsítése is, legalábbis szép lassan, egy-egy vonatkocsinként.
• akadozva ugyan, de elindult újra az 1994-ben megszűnt magyar vasúti személykocsi-gyártás, igaz, ehhez hozzá tartozik, hogy a gyártás magyar hányada alig több 50%-nál.

Az első 90 darab kocsi legyártására van kormányzati keret, de a MÁV nem állna meg 300 IC+ kocsi legyártásáig, amivel nagyjából korszerűsíteni lehetne a távolsági flottát.

A nehezen beinduló IC+ programot eddig kétfelől érte kritika. Egyfelől kritizálták amiatt, hogy a döcögve beinduló gyártásra olyan sok pénzt költött a MÁV, amiből már lecserélhette volna a jelenlegi elöregedett állományt használt, de jó színvonalú IC-kocsikkal, valamint a gyártás miatt alig jutott kapacitás a meglevő kocsik főjavítására. Másfelől pedig azt hangsúlyozzák, hogy ugyan az IC+ kocsik megfelelnek a korszerűségi követelményeknek, de Európában ma már vonatkocsit (amihez ugye mozdony is szükséges) ma már nem nagyon vesznek a vasúttársaságok.

a távolsági közlekedésben is egyre inkább komplett motorvonatokat alkalmaznak. Akár egyiket, akár másikat nézzük, a gyártás már beindult, a kérdés eldőlt. Az egyenként 437 millió forintba kerülő IC+ kocsik egy komplett motorvonat árának (pl egy Stadler Kiss 5,1 milliárd Ft) töredékébe kerülnek és választható alternatívát nyújtanak az InterCity járatokon azoknak, akik kényelmesebben szeretnének utazni. Ugyanakkor, ha ülésre lebontva számoljuk (teljes cserét, azaz a mozdonyt és az összes kocsi IC+ kocsira cserélését feltételezve), akkor már nem jön ki ilyen jól a matek, mert egy Kiss fajlagos, ülésszámra eső költsége nagyjából 30 százalékkal kevesebb lenne - igaz erre a nagyszabású csereakcióra sosem lesz pénze a MÁV-nak.