A VEKE posztja szerint mindennek az alapja az elszállítandó utasok tervezett száma. Az előzetes számítások szerint a teljes 5-ös metró rendszer "csúcskeresztmetszetében", a belváros alatt, a 2-es és a 3-as metró közötti utasszám prognosztizálható (180-200 ezer utas), ehhez pedig metró kell. 

A BFK/KKBK/MÁV-HÉV ehhez képest egy nagyvasúti szabványú, de nagyvasútra nem kijáró, ellenben a metróhoz képest dupla árú "metrószerű" valamit tervez, ami a VEKE szerint nem képes ellátni a feladatát. Az érvelés lényege, hogy a tervezett 5 perces követési időt, ami a Közvágóhídnál egybefonódó csepeli és ráckevei esetében 2,5 percre feleződik, csak a metróüzem tudná biztosítani.

Jelenleg a H5-6-7 rendszerre egyedi, nagyvasúti szabványú vonatokat terveznek a VEKE szerint. Mivel az alagúti üzemben a hatósági előírások fixek, kénytelenek voltak egy rakás paramétert átvenni abból. Így lett 110 méter helyett 120 méteres a jármű és alkalmaz 1500V egyenfeszültséget. Egyetlen paramétert nem voltak hajlandóak megváltoztatni, a peronmagasságot. 

A szervezet szerint emiatt fognak elszállni a költségek. Egy 120 méter hosszú, hat kocsiból álló metrószerelvény beszerzési ára 2,1-2,5 milliárd Ft darabonként (nettó). A pályázati kiírás szerint tervezett kocsi viszont 3,5-4 milliárd forintba kerül a VEKE becslése szerint. A nagyvasúti jármű a szabványok miatt sokkal nehezebb, sokkal több anyag van benne ezért sokkal drágább is. Ugyanennek a nehezebb járműnek a tengelyterhelése is nagyobb, a metró 14 tonnája helyett 19 tonna. Ez erősebb, drágább, jobban igénybe vett és emiatt hamarabb tönkremenő pályát, illetve fékrendszert igényel. Mindez megint csak drágább, állítja a VEKE.

Az, hogy az alagútban is felsővezetéket akarnak használni, és nem a metróban megszokott harmadik sínt, nagyobb keresztmetszetű alagutat jelent, ami nagyobb és drágább pajzsot, több kitermelt földet és több beépítendő betont jelent, tehát szintén drágább, sorolja a szervezet. 

A tervezett alacsonypadlós járműszerkezet is nagyon megdrágítja a járművet. A VEKE szerint nem véletlen, hogy német nyelvterületen a legtöbb S-Bahn is magasperonos, mert a peron sokkal olcsóbb mint az egyedi jármű. Emellett egy hatkocsis metrószerelvénynek - és pl. a Csepelen közlekedő MIXA vonatoknak - 24 ajtaja van oldalanként. A kiíró most olyan vonatokat szeretne, amelyeknek csak 14 ajtaja van oldalanként, ami nem teljesíti a hatósági előírásokat az utascsereidők tekintetében, állítja a szervezet.

A VEKE tévútnak tartja, hogy a tervezők bele akarnak erőszakolni az alagútba néhány vonatot Kunszentmiklós-Tass felől. Ezek az elővárosi vonatok a Kálvin térig közlekednének. Itt ki kellene alakítani számukra egy végállomást. Bányászati módszerrel, nagyon drágán, mindezt 35-40 méterrel a föld alatt, óránként kb. két vonatnak, nem jelentős utasszámmal. A szervezet úgy véli, menetrendileg ezek a kunszenti vonatok sehogyan sem fognak tudni beférni a 2 és fél percenként közlekedő (csepeli és ráckevei) alapjáratok közé, teljesen szétvernék az egész vonal menetrendjét. Az alagútépítéshez szükséges pajzsot ráadásul a VEKE szerint nem lehet majd kivenni a Kálvin térnél, mert nincs elég hely hozzá. 

A témában keressük a Budapesti Fejlesztési Központot.

A következő hét év legfontosabb közlekedési beruházása az 5-ös metró, ami egy metrószerű vasút lesz, mondta nemrég lapunknak adott interjújában Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ frissen kinevezett vezetője.

Az 5-ös metró projekt első ütemében felújítanák a csepeli és a ráckevei HÉV-et. Az utóbbit a Közvágóhídnál bekötnék a csepeli HÉV Boráros térig tartó szakaszába, majd mindkettőt a föld alá vinnék, és elvezetnék a Kálvin térig. A következő szakaszban a Kálvin térig kiépült vágányokat alagútban összekötnék a belváros alatt a szentendrei HÉV vonalával.