(A vasúti mellékvonalak ritkítása apropóján írt riportsorozatunk első részében megnéztük, milyen az élet Nagyatádon, ahol naponta csak egyszer áll meg a vonat, a második részben pedig a tíz éve bezárt Szilvásvárd–Putnok-vonalat jártuk be.)

Mint egy westernfilmben, nagyjából úgy érezzük magunkat, amikor a dombóvári állomásra érkezünk egy hétköznap reggel. Verőfény, vészjóslóan bágyadt csend, pár lézengő utas és kvaterkázó vasutas, na meg üres sínek. A reggeli járatok már elrobogtak, aki munkába menne, annak már későn van, fél kilenc körül még a buszok felszippantották az utasokat az állomás előtt, kilenc már holtidő.

Dombóvár jelentős vasúti csomópont, a pedáns, de éppen tök üres várótermében tablókon veszik végig az állomás történelmét az 1882-es Budapest–Pusztaszabolcs–Dombóvár-vonal megnyitásától napjainkig. A helyi vasutasok erejét jelzi az az epizód, hogy 1938 júniusában sikerült elérniük, hogy a tervektől eltérően megálljon Dombóváron a Szent Jobbot az országon körülvivő Aranyvonat. Dombóváron minden az arany körül foroghat, mert a város talán leghíresebb szülötte, az Aranycsapat hátvédje, Buzánszky Jenő is kap egy képkockát, amiről vörös tányérsapkában mosolyog ránk az 1943-ban MÁV-szolgálatba lépő futballista. 

Az utazóknak persze nem ezért érdekes Dombóvár, hanem mert Dél-Dunántúl elosztója, itt ágazik el a vasút Kaposvár és Pécs irányába is, és ugye Komló felé is át lehet szállni. Mármint megvan rá az elvi lehetőség. A Pest felől 9 óra előtt pár perccel befutó Zselic IC-ről leszállva senki sem mozdul az egyetlen kocsiból álló Bzmot motorvonat felé. Rajtunk kívül csak egy utas árválkodik a 9:05-kor kidöcögő járaton. Amikor kérdezem, hogy mit szól ehhez a semmilyen időpontban induló vonathoz, csak rázza a fejét, a halántékánál tesz egy fúró mozdulatot, jelezve, hogy mekkora hülyeség. Válaszolni nem tud, éppen foghúzásról érkezett. 

Hogy lehettek korábban utasok ezen a vonalon, azt az ülés alatt talált pénztárca is bizonyítja, de ez az egyetlen nyom. A Komló előtti kilenc állomáson vagy megállóban egyetlen utas sem száll fel. Sásdnál úgy tűnik, hogy egy nő a vonatra vár, szinte ujjongunk, hogy felszáll, de csak előzékenyen elenged minket, aztán átsétál a síneken. Ugyanitt aztán néhány percig rostokolunk, de a Szentlőrinc–Dombóvár-járatról sem érdekel senkit a komlói csatlakozás, zötyögünk tovább az üres vagonban. A következő állomásig, Godisáig még másik járattal is el lehet jutni, de utána már csak ezzel a vonattal, ami a tesztnapunkon a felcsúti kisvasút kihasználtságával vetekedhet. Ez a járat erdei kisvasútként megállná a helyét, elmerülhetünk a girbe-gurba tájban, buja erdőkben vagy takaros szőlőkben és présházakban. A további megállók elhagyatottak, bedeszkázott bakterházak, egymás fölé barkácsolt helységnévtáblák mutatják, hogy legalább így foglalkoztak a vasúti őrházakkal, némelyikben még laknak is, száradni kilógatott ruhák, megművelt konyhakertek jelzik az életet. A megállók előtt kis táblán árválkodik a nem túl bonyolult menetrend, egy vonat oda, egy meg vissza, és szinte csúfolódásként a nemzetközi vonatok koronavírus miatt megváltozott menetrendje is elolvasható az összes megállóban. A kalauz minden megállóban lelkiismeretesen leszáll, mintha bármi értelme volna, majd jelzi az indulást. Ezt a koreográfiát megtartva érünk be Komlóra, ahol éles kontrasztként keleti piacként nyüzsgő buszállomást találunk. De a vonat egyetlen utast sem ad a buszjáratoknak, amelyek közül az egyik éppen a most érintett településekre megy vissza. 

2009-ben Komló és Dombóvár között leállt a vonatközlekedés, pótlóbuszok jártak húsz perccel hosszabb menetidővel, de egy évvel később rövid reneszánsz vette kezdetét, újraindult a közlekedés a Fidesz-kormány alatt. Ahogy mesélték a helyiek, sokan újra rákaptak a vasútra, naponta hét vonatpár közlekedett, jó csatlakozások voltak, és helyben is lehetett jegyeket venni az IC-kre, amelyek Dombóvárról indultak, Budapest irányába is kiszámíthatóvá vált a közlekedés, ami ma nem mondható el. Az IC-k már nem állnak meg Sásdon, ahová Komlóról rendszeres a buszközlekedés, így most már Dombóvárig kell utazni, és szinte mindig át kell szállni. Van, aki Pestről Pécsig vonatozik, és onnan megy busszal vagy viteti magát kocsival Komlóig, de ez másfél, kétórás pluszt is jelenthet a többletkiadásokon túl. 

A Közlekedési Klub szerint  2011-ban a feltámadó vonalon 60 ezer utast szállítottak. A biztató számok nem növekedhettek tovább, két év után megmagyarázhatatlanul megint lejtmenet kezdődött. Egy régi vasutas azt mondta, már bérleteket is kezdtek volna árulni, de aztán bezárták az akkoriban felújított pénztárakat. Az állomás várótermében még most is olvashatóak a feliratok, hogy 2012. május 31-től a jegykiadás szünetel. Ekkoriban Komló újra vonzóvá is vált. „Még Sásdról is inkább ide jártak asszonyok a Tescóba meg a Sparba, mint Dombóvárra” – mondja egy férfi. 

A rövid fellendülés után napi két vonatpárra szűkítették a vonalat, Dombóvárról 6:05-kor és 15:52-kor, Komlóról 6:58-kor és 16:58-kor indultak a vonatok, iskolába vagy munkába járásra is nagyjából megfelelt ez az időrend. Áprilisban először a hétvégi menetrendbe nyúltak bele, Dombóvárról 9:05-kor indult a vonat, vissza délben ment. Komlóiak szerint itt az idősek vásárlási idősávjához igazították a járatokat. Aztán júniustól már csak ez a két vonat maradt meg, a délutáni járatok megszűntek. A pultos nő azt mondja, nem is értette eleinte, miért van tízkor leeresztve egy sorompó, azt hitte, tehervonat ment el. A komlói vonalat még a teherszállítás élteti, a zobáki kőbányából követ, Mecsekjánosiból fát szállítanak vasúton, általában heti két szerelvényről van szó, de hosszú távon számolhatnak ezzel, a kőbánya még vagy húsz évig működhet az egyik poharazó férfi szerint.

Az egykori vasutas szerint Komló a MÁV és a Volán harcának is áldozata lett, és valahogy a buszok kerültek jobb pozícióba. Első blikkre tényleg sokan használják a buszokat, a kisebb falvakban is stílusos, fából épített megállók készültek utascsalogatóként, aztán többen mondják, hogy sokkal kényelmesebb a buszozás, mert a vasúti megállók elég messze vannak a településektől, nem fáradnak azzal, hogy kimenjenek odaáig. Több, környékbeli falvakat érintő járat viszont csak hétfőtől péntekig üzemel, a pultos nő szerint hétvégén így még jobban szóba jöhet a vasút, legalább buszos csatlakozást el lehet érni vele. 

  

A megállók tényleg nincsenek ideális helyen, néhol kommandós készségekre is szükség lehet. A bodolyabéri megállót a vonatból láttuk először, már az gyanús volt, hogy a váróépületként funkcionáló betonkockán a Metallica klasszikus felállása (Hetfield, Newsted, Hammet, Ullrich) tűnt a legfrissebb graffitinek, és végül bizonyítást is nyert az avíttsága. Elvileg a falu szélén vezet egy földút a megállóhoz, de egy lepusztult, gerendáig lecsupaszított híd csak a vakmerőbbeknek jelent átjutást egy mély patakmeder felett. Az útra szórt cseréphalom, megbontott drótkerítés jelzi, hogy próbálnak mindenkit távol tartani a hídtól.

Nem messze tőle összefutunk a falugondnokkal, ő meséli, hogy jövőre talán már újra állni fog a híd, de forráshiányos településként eddig nem volt rá pénzük, egy pályázatban bíznak, amihez a terveket is a helyi gazdálkodók fizették ki. A falugondnok mondja, hogy a vasút náluk is elvesztette a jelentőségét, Bodolyabér is gazdag bányászfalunak indult, de a 250 lelkes település mára elnéptelenedett és elöregedett. A fiatalok autóval vagy busszal járnak, a környékbeli iskolák pedig megszervezik a szállítást a gyerekeknek. „A szomszéd faluban ismerek egy embert, aki rendszeresen vonatozik, de ő is csak azért, mert vasutas, és ingyen járhat vele” – mondja a falugondok.

A szomszéd falu, Magyarhertelend már jóval gazdagabb falunak tűnik, termálvize miatt a turizmusra is építhet, de a fürdőbe sem vonattal járnak a vendégek, túl messze van az állomástól, aminek láthatóan szebb múltja volt, platánfákkal ölelt sétány és egy japános stílusú kapuzat vezet hozzá, de már itt is csak bedeszkázott ablakokkal találkozunk. A buszmegállóban várakozó hetven év körüli nőnek is már csak emlék a vasút, gyerekként ő még iskolába járt a vonaton, később aztán azt szerették, hogy még éjfél körül is volt járat haza, de már neki is sokkal praktikusabb a busz, eszébe sem jut vonatozni.

A magyarszéki állomás közelében egy gyümölcsöt áruló pár nem tekint vissza ilyen régre, csak a vasút újraindulására. „Diákcsoportok indultak reggelente a Balatonhoz, még két kocsi sem volt elég. Régebben mi is többször ültünk fel rá. Most meg be kell buszozni hajnalban Pécsre, ha bárhová el akarunk jutni emberi időben IC-vel. Mostanában, ha három-négy utas ül a vonaton, az már sok, szoktam is mondani, hogy nagyobb a személyzet, mint az utasszám” – mondja a nő. A férje pedig a romos állomás felé int: „Ami itt van, az az Európai Unió szégyene. Hogy lehet ilyet megengedni a 21. században? A 30-as években szebb állomások voltak. Biztos vagyok benne, ha felújítanák a vonalat, és nem ilyen régi vonatok járnának rajta, újra többen felülnének rájuk.” 

Mi Komló és Dombóvár között is a vonaton tesszük meg az utat, újra csak velünk fut ki a szerelvény, jelentősen megjavítjuk ezen a napon az utasforgalmi statisztikát, mert megint csak egyetlen felszállóval találkozunk. Ezek után még abszurdabbnak tűnik a komlói állomásépületre kötelezően kifüggesztett tájékoztató, hogy 6 és 18 óra között a MÁV-val kapcsolatban panaszt lehet tenni a forgalmi irodában.