Húsz éve az Index webáruházából (a 3D-s Népszabadság Plaza nagy riválisától) vettem meg az első budapesti kerékpárom. Életem első online rendelése igazi impulzusvásárlás volt, miután megláttam a címlapon a fekete, teleszkópos Gepidát. A vásárlási folyamat maga volt a magyar internetes kereskedelem pionírkora: először azt írták, sajnos már nincs belőle. Aztán hogy mégis, találtak egy utolsót. A Victor Hugo utcai Index-szerkesztőségbe kellett befáradni, ahol a recepción nyugtázták: Kerékpár? Milyen kerékpár?! Á, ami a pincében van?
Fent fizettem (szigorúan készpénzben), s aztán a recepciós kísért le a mélybe. Némi bénázás után megtaláltuk az árut, nem éppen kész állapotban. Úgy kellett összelapátolni, aztán bepakolni egy kombi taxi csomagtartójába a darabokat... hogy aztán az összeszerelés után évekig álljon a konyhában, mert az autók uralta utcákra – egy bátortalan kísérletet leszámítva – nem merészkedtem ki vele. Végül a Balatonra került, s csak 2004 körül szereztem be urbánus utódját, amivel aztán az első Critical Mass-en is tekertem, majd a lassan-lassan konszolidálódó városi forgalomhoz és kerékpáros szórványinfrastruktúrához is hozzászoktam.
Hogy mi változott a legtöbbet a húsz év alatt? A terek. Rájuk sem lehet ismerni. Húsz éve minden, de minden tele volt autókkal. A Közgáz és a Duna között minden szinten autók jártak és parkoltak. A Szabadság téren autók. Az Erzsébet téren távolsági buszok tucatjai, körben autók. Az Egyetem téren a Ferenciek terétől a Kálvin térig nyúló, füstölgő járműoszlop várta, hogy a Kossuth Lajos utca alatt tátongó aluljáró-szörnyetegen keresztül felkanyarodhasson az Erzsébet hídra, vagy tovább vánszoroghasson a Szabadság tér felé. Hogy mennyire nehéz a jelentől eltérőt befogadnia az emberi tudatnak, azt jól példázza, hogy kifejezetten meg kell erőltetnem magam, hogy felidézzem az autós Y-aluljárót, ami évtizedeken át maga volt a belvárosi rögvalóság.
A Kossuth téri állapotok felidézése valamiért könnyebben megy: az egész egy hatalmas parkolóudvar volt a képviselők és munkatársaik járműveinek állomásoztatására. Mellettük, valahol az óriásparkolót szegélyező, béna láncokon túl az elkoszolódott-lehasznált épületbe bejutni vágyó látogatók sora ácsorgott szélben-esőben-hőségben. (A földalatti fogadóközpont mégiscsak méltóbb a világ első tíz látványossága között jegyzett épületkölteményünkhöz.)
Vagy ott vannak szeretett Józsefvárosom terei: a Rákóczi, a Golgota, a Kálvária! Húsz éve egy lecsúszott városrész kietlen és könyörtelen betonpusztái voltak, ahol már az éj beállta előtt is az erősek és a bátrak kiváltsága volt egy séta. Ma a legmenőbb városnegyed gondozott terei, parkjai. Még a hiperurbanizáció minden reménytelenségét és elhibázottságát megtestesítő Baross térből is lett valami (akárcsak a Széll Kálmán térből) .
Hogy mi hiányzik legjobban az elmúlt két évtized Budapestjéről? Egyértelműen a Bárka Színház – mind az épület, mind a társulat –, ami a Ludovika campusosításának, pontosabban Józsefváros és az igazságminisztérium közti átadás-átvételnek esett áldozatul. Meg a Zsiga Bár a Szent József-templom mellől.
A vendéglátás természetes-melankolikus fluktuációját mutatja az első fővárosi évek kedvenc helyeinek sorsa. Még a Green’s nevű Dob utcai pinceétterem húzta a legtovább, talán csak néhány éve zárt be. Nincs már Külvárosi Kávéház Újpesten, nincs Cha-Cha-Cha a Kálvin téri aluljáróban, nincs Mumus a Síp utcával átellenben, nincs Merlin a Gerlóczy utcában, nincs Közgáz Pince az egyetem alatt, és hol van már a Home Club a Külső Bécsi útról, a vörösen lüktető bejárati folyosójával? Az élelmiszerboltok se állták jobban a sarat, se a kiskörúti Rotschild, se a Ferenciek terén álló Smatch nincs már sehol és a Julius Meinlek is felszívódtak.
Van viszont Fahéj az egykori Papageno helyén a Semmelweis utcában, Fellini Kultúrbisztró a Rómain, Kiosk a piaristák tömbjében, Moné a Fő utcában, Kabin a Népszigeten. És utóbbi helyen ott vannak az örökkévalónak tűnő biztos pontok, a Vasmacska vagy a Sziget Büfé is – meg a Hawaii Kemping, amiről húsz éve ugyanúgy nem tudom eldönteni, hogy éppen zárva van-e, vagy így van nyitva. Az állandóságot képviseli az egyik mobilszolgáltató bemutatóterme is, ami a mai napig ugyanott található az Astorián, épp csak a kínálata változott meg radikálisan, akárcsak a világ: 20 éve német, svéd, finn (és amerikai) telefonokból lehetett válogatni, ma kínaiakból, koreaiakból (és amerikaiakból).
A 2020-as Budapest még mindig alapvetően az egykori nagyság helyreállításáról, a háborúk és a szocializmus által megtépázott, lerohasztott épített örökség felújításáról szól, s csak kisebb részben új dolgok létrehozásáról. A Várkert Bazár, a Károlyi-kert vagy a totális autós térfoglalás jelképeként parkolóként használt Múzeumkert méltó rendbehozása legalább olyan fontos, mint a Millenáris Park megszületése.
Hogy mire jutottunk azzal, ami nem renoválás? Az elmúlt két évtized új épületei közül a közintézmények és üzleti ingatlanok között akadnak igazán jól sikerültek: például az Egeraat-ház az ‘56-osok terén vagy a Vörösmarty No. 1 ház az egykori ORI-székház helyén. A Budapest Sportaréna, a Groupama Aréna és a Puskás Stadion (ellentpontnak viszont ott van ebből a műfajból a Duna Aréna), a MÜPA (ellenpont: Nemzeti Színház). Emlékművekben és múzeumokban is kaptunk jókat a századunktól, az ‘56-os emlékmű és a Terror Háza épp úgy ide sorolható, mint az Összetartozás Emlékhelye az Alkotmány utca végén.
Az igazi csúcsteljesítményhez viszont a föld alá kell mennünk, és – legyünk akármekkora barátai is a Négyes Metrónak – meg kell békélnünk vele, hogy a nagyság sokszor tékozló. Az M4 állomásai hihetetlenül jól sikerültek, kevés város büszkélkedhet hasonlókkal. Az efféle gigafejlesztések kimenete amúgy is sokszor pengeélen táncol. Nagyon kíváncsi leszek például arra, milyen sors vár a Pannon Park biodómra: messze földön híres, „ikonikus” (brrr) épület épp úgy lehet belőle, mint a megalomániát megtestesítő, beázó-repedező üzemeltetési rémálom.
Ha a kevéssé megfogható közszolgáltatásokra gondolunk, ott az éjszakai tömegközlekedésről kell mindenképpen megemlékezni. Emlékszik még valaki, milyen reménytelen volt hazabuszozni éjjel a nagy VEKE-reform előtt? Ma meg szinte mindenhova el lehet jutni éjfél után is egy órán belül, no meg éjjel-nappal jár a 4-6-os. És ha már közlekedés: a Batthyány és a Kossuth terek néha beüzemelt metrópótló hajónál aligha fognak jobbat kitalálni bárhol a világon. Metrópótló hajó! Egyszerre világvárosi és lírai.
Az újonnan épült lakóépületeink ellenben sokkal inkább drámaiak, sajnos. Egyszerűen nem tudok olyan házat mondani, amiről el tudnám képzelni, hogy száz év múlva a Budapest100 aktuális kínálatában érdeklődők százai és ezrei keresnék majd fel, régi idők nagyságát csodálva. Mit is nézhetnének meg? A Marina Part neopaneljeit? Vagy a zsidónegyed valamelyik magyarmediterrán, négyzetméter-maximalizált létesítményét? Az egyik legszebb ipari műemlékünk, a barbár módon ledózerolt Közvágóhíd környékén épülő, falanszterszerű monstrumokat?
Vagy van-e egyetlen bevásárlóközpontunk is, amire úgy gondolunk, hogy ez igen? Pedig a maga idejében a Párizsi Nagyáruház, a Tőzsde-, a Gresham- vagy az Adria-paloták is nyereségérdekelt intézmény számára születtek. Vagy csak arról lenne szó, hogy akár évtizedekig is vakok vagyunk az új épületek értékeire? Elgondolkodtató olvasmány, ahogy a korabeli nagyváradi sajtóban szidják a szecessziós épületeket, és siratják mindazt, ami előttük volt.
De sivár ingatlanfejlesztések ide vagy oda, Budapest ma összehasonlíthatatlanul jobb hely, mint húsz éve volt. Már-már kisvárosi forgalmat idéző, jól biciklizhető belvárosi utcákkal, küzdelmes, de jó élettel, elképesztő kulturális kínálattal – s mindezt szinte meseszerű környezetben. Mire gondolok? Nem nagyon van egyszerűbb, hétköznapibb része a városnak, mint a Petőfi híd. És mégis, ahogy az ember átgurul rajta, olyan látványban van része, mintha valami városépítős játék giccsgyanús demóját nézné: folyó és hidak, hegyek és szigetek, szobor, várak és paloták. Egy birodalmatlanított, igazi birodalmi főváros.