Ötvenéves a budapesti metró – hirdeti a frissen felavatott emléktábla a Deák téri aluljáróban, bár a dátumokkal első látásra nem minden stimmel.

Közismert, hogy az M1 vonal azért kapta az egyes számot, mivel az volt az első földalatti, méghozzá nemcsak nálunk, hanem az egész kontinensen. A sokáig az uralkodó nevét viselő Ferenc József Földalatti Villamosvasút 1896. május 2-án nyílt meg az Andrássy út alatt, és a császári és királyi fenség néhány nappal későbbi személyes utazásának emlékére keresztelték el róla. Bár a londoni metropolitan, amelynek az egész közlekedési ágazat a nevét köszönheti, néhány évvel még a mi millenniumi példányunk előtt indult, az kezdetben gőzüzemű volt, és csak a magyar, eleve elektromos rendszerű földalatti után kapott villamos hajtást.

Az első igazi, mély vezetésű metróvonalat itthon már M2 néven anyakönyvezték, és valóban fél évszázada adták át a forgalomnak, igaz, nem decemberben, hanem áprilisban. A tavaszi járványhelyzet miatt azonban a BKV halogatta a jubileum megünneplését, bízva benne, hogy előbb-utóbb méltó módon megemlékezhetnek a szép és kerek évfordulóról. Számításaikat azonban keresztülhúzta a koronavírus, úgyhogy maradt a szinte fű alatti gyors táblaavatás, nehogy kifussanak még a tárgyévből is. 

A metrótérképeken jelölt színe miatt csak Piroskának nevezett új vonalon az első, már utasokat is szállító szerelvény 1970. április 3-án hajnali 4 óra 10 perckor gördült ki a telephelyről, és annyian ácsingóztak a kipróbálására, hogy hosszú, tömött sorok kígyóztak a Deák téri állomástól egészen a Bárczy István utcáig.

Az új építmény hamarosan Budapest igazi látványosságává vált. Előszeretettel látogatták politikusok és prominens személyek, ha Magyarországra jött valamilyen magas rangú diplomata, akkor biztosan megnézte a metrót. Erről legalábbis mindig büszkén beszámolt a korabeli sajtó, amely azt viszont igyekezett agyonhallgatni, hogy a hurráoptimista építkezést, a sikerprojektet bizony tragédiák is beárnyékolták. Az Astoriánál például 200 köbméter föld temetett maga alá egy építőmunkást, összeroppantva az acéldúcokat és megingatva a fölötte tornyosuló lakóházakat is, amelyek lakóinak sem szóltak a vészhelyzetről. 

A fél évszázados évfordulóról egyébként a BKV mellett a közlekedésbarátok is számos formában megemlékeztek, kezdve a Fortepan sztereófelvételeitől (amelyek egyikét nyitóképünkön is látják), a Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum rendezvényein át egészen a MABÉOSZ Vasútmotívum Gyűjtő Szakkörének különleges emléklapjáig és borítékjáig, amelyekről az 1970-es kiadású postabélyeg is visszaköszön. 

Az M2-est később már rutinosabb építkezéssel követte a kék M3, amelynek mostani többlépcsős felújítása folyamatosan indulatokat kavar. Ami nem is csoda, lévén hogy ez az egyetlen vonal több utast szállít egy nap, mint a nagyvasúti vonalak az egész országban. A BKV és az építést végző Swietelsky Vasúttechnika között pedig csak közvetlenül karácsony előtt jött létre a szándéknyilatkozat, amelynek alapján 

Az eredetileg 48 milliárd forint értékben kötött szerződést 9,1 milliárddal (és 5 százalék tartalékkerettel) fejelte meg a tömegközlekedési vállalat, hogy ne dőljön teljesen dugába a hónapok óta akadozó munka. Így a vonalszakasz forgalomba helyezése 2023 januárjára várható, ami megfelel a projekt európai uniós forrásból történő költségelszámolási elvárásának.

Az M3-nál csak a zöld M4 okozott több fejtörést, mivel az Alstom csúszópénzei miatt indult eljárások következtében jelentős összegeket kellett visszapengetni a brüsszeli büdzsébe. De ahogy a halottról, úgy a születésnaposról is csak jót vagy semmit – tartja a pesti szlengben módosult mondás, úgyhogy bizakodjunk, hogy az első vezető nélküli vonal sem tartogat több rosszat az adófizetőknek és az utasoknak.

Ami biztató, hogy már tervezik az 5-ös metrót is, ami ugyan csak az északi és déli HÉV-vonalak összekötését jelenti a város alatt, mégis az egyik legnagyobb szabású közlekedési beruházásnak ígérkezik. Bár a tervekkel nem árt óvatosnak lenni: 50 éve, az első vonalátadás után például kisebb távolságokra különböző sebességgel haladó mozgójárdákat vizionáltak, a nagyobbakat pedig olyan expresszmetrók forgalomba állításával gondolták áthidalni, amelyek csak a fontosabb állomásokon, 3-5 kilométerenként állnának meg. Viccesen azt is mondhatnánk, hogy a BKV ezt már meg is valósította, amikor az M3 előző felújítási stádiumában a Deák tér után csak a Kálvin téren, majd az ideiglenes Nagyvárad téri végállomáson lehetett róla leszállni. 

(Borítókép: Blaha Lujza téri metróállomás 1970-ben. Fotó: UVATERV / FORTEPAN)