A tram és train, vagyis villamos és vasút házasságából született hibrid prototípusa december 30-án indult el spanyolországi gyárából, majd Franciaországon, Németországon és Ausztrián keresztül érkezett meg Magyarországra. Itt viszont egyelőre nem végleges rendeltetési helyére, hanem a MÁV szentesi műhelyébe került.
A tram-train, vagy ahogy magyarosan és viccesen egyre többször emlegetik, a vasvilla három különálló, szétszerelt darabját két 60 tonnás daruval emelték le az őket szállító kamionokról. A szakemberek először a két forgóvázzal rendelkező, önállóan is megállni tudó betétkocsit tették át a sínekre, és azokhoz egyesével kapcsolták hozzá a szélső kocsikat. Ezt követően a MÁV-START 478-as sorozatú dízelmozdonya ideiglenes állomáshelyére, a szentesi járműbiztosítási telephely emelőcsarnokába vontatta az immár teljessé vált szerelvényt. A következő napokban a Stadler mérnökei elvégzik az üzembe helyezését, majd jöhet a hatósági szemle, ami után megkezdődhetnek a szükséges futópróbák és típustesztek. Ezek előfeltételei annak, hogy a Magyarországon eddig ismeretlen járműfajta forgalomba állhasson.
A MÁV-START és a Stadler Rail Valencia 2017 májusában írta alá a tram-train szerződést nyolc (plusz opcionálisan további négy) jármű beszerzéséről. Ezek lesznek az ország első vasútvillamosai, amelyek Szegedet és Hódmezővásárhelyt kötik össze. A vasúttársaság elnök-vezérigazgatója kiemelte, hogy a beruházás mintául szolgálhat a jövőbeli agglomerációs fejlesztésekhez.
Nagy hangsúlyt fektetünk a megyeszékhelyek elővárosi közösségi közlekedésének fejlesztésére, amely minden nagyvárosnak elemi érdeke. A gépjárművel utazók számára színvonalas és megbízható alternatívát kell kialakítani kedvező eljutási időkkel és sűrű közlekedéssel, hogy csökkenjen a közúti forgalom
– hangoztatta Homolya Róbert.
A Stadler tájékoztatása szerint februárban jön a második szerelvény, amely a későbbiekben érkező harmadik társával együtt várhatóan szeptemberben már utasokat szállíthat. A vasúti gyártó eddig motorvonatokat szállított, ez az első eset, hogy úgynevezett könnyű sínes területen is bizonyíthat.
A tram-train egy nagyon egyedi termék, a világ vasúti piacán is különleges helyet foglal el, és természetesen mindent megteszünk azért, hogy ez az úttörő megoldás a megrendelő és az utazóközönség elégedettségét is elnyerje
– mondta Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország ügyvezető igazgatója.
Az eseményen részt vett Lázár János, a mintaprojektért felelős kormánybiztos is, aki azt emelte ki, hogy a két megyei jogú város között a tram-train megindulásával eltűnik a távolság.
Magyarország legmodernebb kötöttpályás tömegközlekedési rendszerét építjük ki Szeged és Hódmezővásárhely között, amely néhány éven belül egy agglomerációba egyesítve lényegében ikervárossá teszi a két települést, ennek minden gazdasági, munkaerő- és ingatlanpiaci előnyével együtt
– fogalmazott a fideszes honatya, aki honlapján a kezdetektől végigkísérte a tram-train útját Magyarországra.
A szupervas egyébként szuperdrágára jön ki, ára mintegy kétmilliárd forint, ami ahhoz képest is nagyon sok, hogy a BKV darabonként 900 millió forintból vásárolta meg a rekordhosszú, szintén spanyol CAF villamosokat. Ráadásul az Orbán-kormány eredetileg az egész beruházásra csak 10 milliárdot szánt volna uniós támogatásból, és így a Brüsszel által elvárt megtérülési mutató megugorhatatlannak tűnik. Pedig pont ezt célozta, hogy a dízel-villamos hibrid üzemmóddal elhagyhatóvá tették a Szeged és Hódmezővásárhely közötti pálya villamosítását. Költséglefaragás ide vagy oda, a pénzügyek még mindig a levegőben lógnak, hisz nem tudni,
hiszen az eredeti tervekben éppen a MÁV alternatívájának szánták, hogy az utasok városi áron juthassanak át Hódmezővásárhelyről az ott élők többségének munkát kínáló csongrád-csanádi megyeszékhelyre.