Január 11. volt az ígért határidő, amikor a 3-as metró vonalán folytatódniuk kellett az építési munkálatoknak. Ennek több mint egy hete, de csak most sikerült kicsikarni a BKV-ból egy igent. Igen, a Swietelsky Vasúttechnika valóban felvette a munkát, így talán már dereng valami fény a metróalagút végén.
Az M3-as középső szakaszán most a hét legmélyebben fekvő állomás átfogó korszerűsítése történik. A belvárosban már tavaly márciusban elkezdődött az Arany János utca és Ferenciek tere föld alatti részének felújítása, majd júliusban a Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák, novemberben pedig a Nyugati pályaudvar, a Deák Ferenc tér és a Kálvin tér állomás is az utasforgalom elől elzárt építési területté változott. Kilenc napja végre az alagút korszerűsítése is elindult, így immár öt kilométer vonalszakaszon zajlik teljes körű rekonstrukció.
Az állomások utastereiben néhány motívumtól eltekintve már semmi sem idézi meg az egykori látványvilágot. A jellegzetes burkolatok, bútorok eltűntek, az elbontott anyagok a peronokon zsákokban és halmokba deponálva sorakoznak, hogy egy éjszakai vagy hétvégi kiszállítással a BKV Kőér utcai telephelyére kerüljenek. Az utasokat szállító, több mint negyvenéves mozgólépcsők bontása az egyik legnehezebb feladat, hiszen többtonnás elemeket kell mozgathatóvá tenni, és a szűk aluljárókon vagy leadónyílásokon keresztül, többnyire a felszínen, közúti forgalomban eljuttatni a célállomásra. Az Arany János utca és Ferenciek tere állomásokon a peron és felszín közötti kapcsolatot már ideiglenes lépcsőszerkezet biztosítja, a többi állomáson egy-egy meghagyott mozgólépcsőn keresztül lehet közlekedni.
Az elektromos és gépészeti rendszerek bontása szintén kihívásokat jelent, hiszen a föld alatti áramellátást és a friss levegővel való ellátást ideiglenes berendezések kiépítésével kell pótolni. Az elektromos rendszer működtetéséhez a peronok alatt található kábelcsatornák alacsony, szűk tereiben kábelazonosításokat és kiváltásokat végeznek. A mintegy harmincméteres mélységben található főszellőzőket darabokra bontják, a kisebb elemeket keskeny lépcsőkön, zsákokban hordják a peronszintre, a nagyobb alkatrészek összekötő alagutakon jutnak a pályára és vasúti szállítókocsikon, úgynevezett pőrekocsikon hagyják el az állomás területét.
Az üzemi területek sok esetben átalakulnak, igazodva a korszerű, kisebb méretű gépészeti rendszerek, berendezések helyigényéhez, így a terveknek megfelelően a szerkezeti átépítések már több helyszínen megfigyelhetők. A Deák Ferenc téri állomás akadálymentes elérését biztosító felvonó kiépítése tavaly tavasz óta tart az Erzsébet téren. A huszonöt éve ide tervezett Nemzeti Színház alapozása során elkészült liftakna feltárása és bányászati módszerrel 26 méterre történő mélyítése már befejeződött, és elkészült az az összekötő folyosó is, amely kapcsolatot teremt a metróállomás peronszintjével. Bár a Nagyvárad téren és a Lehel téren még közlekedik a 3-as metró, mindkét állomás korszerűsítésének előkészítése zajlik. A Nagyvárad téri metróállomás környezetében már közműkiváltásokat is végeznek, ami a felszíni felvonók beépítése miatt szükséges, hiszen a felújítást követően a teljes vonal akadálymentes lesz.
Az alagútban a sínpálya vegyszeres tisztítását, valamint előkészítő munkafolyamatokat végeznek, egyebek között geodéziai felméréseket és az új kábeltartó rendszerek elhelyezésének szemléjét tartják. A bal vágány napokon belüli elbontásával pedig elkezdődik a pálya teljes rekonstrukciója. Egyúttal a z azbesztmentesítés szigorú szabályait betartva folyik a zónák kiépítése, és a területek minden egészségre káros anyagtól való megtisztítása.
A munkálatok azután indulhattak meg, hogy a BKV és az építést végző Swietelsky között közvetlenül karácsony előtt létrejött a szándéknyilatkozat a folytatásról, amit az tette lehetővé, hogy a fővárosi közlekedési vállalat elfogadott a kivitelező pluszköveteléséből 9,1 milliárd forintot (5 százalék ezen felüli tartalékkerettel).Az eredetileg 48 milliárd forint értékben kötött szerződés így legkevesebb 57 milliárd forintjába fog kerülni az adófizetőknek.
Mint emlékezetes, Tarlós István korábbi főpolgármester két alkalommal is lefújta a 3-as metró felújítására kiírt közbeszerzést, mivel jelentősen túlárazott ajánlatok érkeztek. A tendernyertesek végül az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) által súlyosan bírált 4-es metróberuházásban is közreműködő cégek lettek, és ahogy akkor meglehetősen vastagon fogott a ceruzájuk, a mostani építésnél se úsztuk meg a menet közbeni drágításokat és a BKV sakkban tartását a kifizetett munkák félbehagyásával, illetve a levonulással való fenyegetéssel.