A pályaszakasz jelenlegi állapota csak nagyon lassú haladást tesz lehetővé, ezért a menetidő hosszú, a csomóponti közlekedés szempontjából tekintve pedig gyakorlatilag a semmit köti össze a semmivel.
A fogaskerekű, vagy hivatalosan a 60-as villamos viszonylat, finoman szólva sincs jó állapotban. Folyamatos karbantartást igényel, legutóbb tavaly november 1-én kellett ideiglenesen leállítani a közlekedését, mert a sínpálya és a fogaslécek annyira elkoptak, hogy cserélni kellett. A BKV százmilliókat fordít javítgatásokra.
A kéthetes kiesés csak azért nem keltett nagyobb feltűnést, mert a Városmajort a Széchenyi-hegy megállóval összekötő útvonalon fogassal amúgy is csak kevesen közlekednek, az utasok többsége a 21-es busszal ereszkedik le a városba.
A mostohagyermekként kezelt fogaskerekű járműveit a BKV még 1973-ban szerezte be, s bár az 1987-es nagy téli baleset idején még nem voltak kifejezetten öregek, már akkor is látszott, hogy az osztrák-svájci együttműködésben gyártott szerelvények nem a legmodernebb technikával készültek.
A fékrendszer elfagyása miatt két halálos áldozatot és több sérültet követelő szerencsétlenség után ugyan korszerűsítették a biztonsági berendezéseket, de a folyamatos kisebb átalakításoktól eltekintve (utoljára 2011 novemberében volt jelentősebb beavatkozás) a mai napig ez a hét, majdnem fél évszázados matuzsálem szolgálja ki a hegyvidékre tartó utasokat.
Pontosabban csak szolgálná, mivel az állapotuk annyira kritikussá vált, hogy
mára már csak két üzemképes szerelvény maradt, a többit ki kellett vonni a forgalomból. Ez azt is jelenti, hogy emiatt a hétvégi menetrend nem tartható.
A BKK a téli, alacsonyabb menetrendi sűrűségű időszak kihasználásával, azaz előre tervezett vizsgálatokkal, illetve hosszabb átfutási idejű javítások végzésével indokolta a Fogaskerekű Vasút több szerelvényét is érintő kiesését. Mint írják, emiatt a hét szerelvényből álló járműállomány egy része eleve tervezetten nem is tud részt venni a forgalom kiszolgálásában az idén télen.
Ezek mellett viszont az elmúlt időszakban, a téli forgalom kiszolgálására ütemezett több szerelvénynél is – rövid idő alatt – egymástól függetlenül hajtómű-meghibásodások történtek, amelyek átmenetileg egy-egy napon szükségessé tették, hogy az érintett járművet ideiglenesen kivonjunk a forgalomból. Ilyenkor a forgalom fenntartása mellett a meghirdetett 15 perces ütemes járműkövetés helyett 20 perces járműkövetési ütemre álltunk át.
Összegezve tehát: a pályaszakasz állapota csak nagyon lassú haladást tesz lehetővé, ezért a menetidő hosszú, a csomóponti közlekedés szempontjából tekintve pedig gyakorlatilag a semmit köti össze a semmivel. Nem meglepő, ha Tarlós István korábbi főpolgármester, közlekedési infrastruktúra-fejlesztéssel megbízott miniszterelnöki megbízott egyenesen a fogaskerekű felújításának elhagyását és a vonal megszüntetését vetette fel tavaly májusban.
Az ügyben most illetékesebb Karácsony Gergely főpolgármester és Pokorni Zoltán, a XII. kerület vezetője azonban egyetért abban, hogy a fogaskerekűt mégiscsak érdemes megtartani; a pályaszakaszt lent a Széll Kálmán térig, fenti végpontját pedig a Normafáig meghosszabbítva bevonni a közösségi közlekedés vérkeringésébe.
A megújítás ötlete egyébként egyáltalán nem új, már 2003 óta küzd a fogaskerekűért a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) nem is teljesen eredménytelenül. A civilek a tarthatatlan műszaki állapotok folyamatos felemlegetésén túl egy fejlesztési tanulmányt is letettek az asztalra 2004 végén. A következő nagyobb lépés 2007-ben jött el, amikor a civilek elsődleges koncepcióját a XII. kerületi Hegyvidéki önkormányzat felkarolta. Ekkor újabb, még részletesebb tanulmány készült, melyben már a felső végállomás elhelyezkedésén kívül szinte minden műszaki részletet kidolgoztak.
2009-ben a Fogaskerekű Vasút rekonstrukciója és meghosszabbítása nevű projekt bekerült Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervébe (BKRFT), innentől a főváros egyik hivatalos fejlesztésének számít (a későbbi Balázs Mór tervnek, és a jelenleg is érvényes Budapesti Mobilitási Tervnek (BMT) is része, amelyben “Eldöntött projekt” kategóriában szerepel).
Az újonnan felállt BKK 2011-ben kezdte el a munkát, de csak 2013-ban sikerült elegendő pénzt szerezni a teljes tervezési folyamatra. A tervezés lassan haladt, mert a metróépítés árnyékában nem számított fontosnak, a Tarlós adminisztráció olyannyira késleltette a munkákat, hogy évekig nem adta ki a tulajdonosi hozzájárulásokat a közműengedélyek beszerzéséhez. Ezt végül Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes tette meg az utolsó munkanapján.
Ettől függetlenül az engedélyes tervek elkészültek, a projektnek érvényes építési engedélye van, és kiviteli tervekkel is rendelkezik, amely miatt azonnal indítható beruházásnak számít. A Normafa projekt keretében már az új felső végállomás helyét is kijelölték. A kormány eddig is támogatta, és több milliárd forintot biztosított területszerzésre, az útban levő Olimpia szálló kisajátítására, majd lebontására , az Eötvös út új szakaszának kiépítésére pedig még állami területeket is átadott az önkormányzatnak. Időközben a Fogas alsó végállomása is elkészült a Széll Kálmán tér rekonstrukciójának keretében. A fejlesztés közepe azonban hiányzik.
a Fővárosnak mára ez az egyetlen indítható közlekedésfejlesztési projektje, miután a fonódó rakparti villamos ügyét és a 2-es metró-gödöllői HÉV összekötését átadták a Budapest Fejlesztési Központnak.
A projekt ezen a ponton elakadni látszik, amit a BKK egyszerű pénzügyi okokkal indokol. Dorner Lajos, a VEKE elnöke, (aki az eredeti első tanulmány egyik szerzője, és végigkísérte a tervezési folyamatot) ugyanakkor elképzelhetőnek tartana egy feltételes közbeszerzést, A beérkezett ajánlatok alapján lehetne a finanszírozásról dönteni, amelyre számos lehetőség kínálkozik.
Fel lehetne hozzá használni az Európai Újjáépítési Alap (RRF) forrásait, ebben közlekedésfejlesztésre a kormánynak több ezer milliárd áll rendelkezésére. Ott van a következő uniós ciklus Kohéziós Alap Közlekedési Operatív Programjának (MIOP) több száz milliárdos forrása is, és az Unió fejlesztési bankja, az EIB bank is nagyon kedvező feltételek mellett kínál hitelt a fővárosnak (kormánygaranciával). Az EIB eddig is jelezte, hogy hajlandó a projektet finanszírozni, szabályai 50 százalékot tesznek lehetővé, de kohéziós források felhasználásával ez akár 90 százalékis lehet. Mivel a fogaskerekű vasút felfogható klímavédelmi beruházásnak is, az új szabályok értelmében így a bank akár egyedül a teljes költség akár 75 százalékát is finanszírozhatja. Ezeknél a megoldásoknál a kormánynak és fővárosnak csak kis önrészt kellene hozzátennie. De ha ezt sem akarják, akkor – mivel a költségek felét a járművek beszerzése teszi ki – azokat lízingelni is lehetne (gyártói hitel). Aki tehát azt mondja, hogy nem tud erre pénzt szerezni, az valójában nem is akar - húzza alá Dorner Lajos.
Becslések szerint a beruházás összköltsége 40 milliárd forint körüli összeget tehet ki, aminek a fele az infrastruktúra építés, a másik fele pedig járműbeszerzés.
A mostani fogaskerekű szolgáltatása több sebből vérzik, a környéken lakók elsősorban a 3 méteres fogaslécekből összecsavarozott vaspálya hangosságára panaszkodnak. Az új technológia 12 méteres fogasléc-szelvényekből álló pályát tenne lehetővé, amelyeket összehegesztve fektetnek le.
A kopások miatt a most közlekedő járművek hegymenetben csak 18, lefelé alig 15 km/órával járhatnak. Ez megmagyarázza, miért versenyképtelen a 21-es busszal. A fejlesztés talán legfontosabb célkitűzése éppen az, hogy a fogas gyorsabb legyen mint a busz. Ehhez felfelé 40, lefelé 30 km/órás sebesség kell. Már a menetrend is ki van dolgozva 12, illetve 10 perces követési időtávokra. Így a Széll Kálmán tértől előbb lehet majd vele felérni a Normafára, mint a 21-es busszal, ami lehetővé tenné nem csak a dízel buszok, de a személyautó forgalom levételét is a hegyi útvonalról.
A közbeszerzés nyertesével való szerződéskötés-, és a kivitelezés megkezdése után előreláthatólag három évvel utazhatnak majd az új fogaskerekű vasúton az utasok. Addig azonban még sok türelemre lesz szükségük.
(Borítókép: Jászai Csaba / MTI)