A fővárosi közösségi közlekedés rendszere számos problémával küzd, de az esti, éjszakai kihasználatlanság nem tartozik a legégetőbbek közé.
A járvány miatt bevezetett korlátozó intézkedések közül az egyik leglátványosabb, amint 20 óra után kiürülnek az utcák, az autóforgalom is szinte teljesen megszűnik, és néhány taxi közlekedik csak az utakon. A tömegközlekedési szolgáltatás azonban – mintha nem is lenne kijárási korlátozás – továbbra is igénybe vehető, a BKK járatai gyakorlatilag utasok nélkül vagy csak egy-két utast szállítva zavartalanul közlekednek. Nem véletlenül.
Egy személygépkocsi tulajdonosának szemszögéből tekintve értelmetlennek is tűnhet egy járművet üresen közlekedtetni, hisz ez szimpla üzemanyag-pazarlás lenne, a BKK esetében azonban a mostani helyzet sokkal összetettebb.
A legfontosabb, hogy a közösségi közlekedésre úgy kell tekinteni, mint a víz-, villany-, gáz- vagy bármely más közszolgáltatásra. Ezekre folyamatosan szükség van, mindig igénybe veszi valaki, hol többen, hol kevesebben – hívja fel a figyelmet Dorner Lajos közlekedési szakértő.
A BKK járatai is csak látszólag üresek, hisz akár a több 10 ezer főt is megközelítheti azok száma, akik este 8 és hajnali 5 óra között utaznak a buszokon, villamosokon.
Míg egy kisvárosban megoldható az éjszakai utazás 2-3 busszal, addig Budapesten egy 40x40 kilométeres területet kell lefednie a BKK közösségi közlekedési hálózatának. Nem lehet azt mondani azoknak, akik három műszakban dolgoznak, és éjszaka szeretnének például Kispestről Óbudára eljutni, hogy nincs járat, mert a járművek üzemeltetése gazdaságtalan. A közösségi közlekedés a város alapműködésének része.
Még akkor is, ha a tavalyi év első két hónapjának 11,3 milliárdos nettó menetdíjbevételéhez képest (mely jegyekből, bérletekből, pótdíjakból tevődik össze) idén az év első két hónapjában összesen 5,6 milliárd forintos, azaz nagyságrendileg 50 százalékos kiesés várható. Ehhez további 600 millió forint szociálpolitikai alapú menetdíjkompenzáció-kiesés is társul.
A közösségi közlekedés költségeinek döntő szintjét a reggeli csúcsidőszak költsége határozza meg. Az ekkor forgalomba adott járatok költségei és az ekkor keletkezett bevételek számait kell alapul venni, a cég is ezzel kalkulál. Félreértés úgy gondolni az éjszakai közlekedési szolgáltatásra, mint a nappali ritkított és tovább ritkítható változatára. Az éjszakai hálózat ugyanis az akkori igényekhez igazodik. Ebből adódik, hogy a járatok kicsit másfelé is közlekednek, mint a nappali hálózat. A kevesebb járat hosszabb útvonalakon megy. Több járat kifejezetten a munkásszállások felé kerül.
A spórolásra is csak elvi lehetőséget kínálna a kisebb, például midibuszok éjszakai közlekedtetése.
Ezek a járművek napközben a budai Várba ingáznak, de nincs belőlük annyi, hogy az éjszaka szükséges karbantartásuk, takarításuk kiváltható legyen.
A közösségi közlekedés összköltségének döntő hányadát amúgy sem az üzemanyagköltség, hanem a bérköltség teszi ki.
(Az elektromos áramot és a gázolajat a BKV, a MÁV és a többi szolgáltató évente közbeszerezteti, így ezeket kedvezőbb áron kaphatják.) A teljes költség nagyságrendileg 40 százaléka tehát maga a bérköltség, 30-35 százaléka a karbantartás, lízingdíj – ezeken pedig nem lehet spórolni. Az üzemanyag legfeljebb 15 százalék.
Érdemi megtakarítást csak a munkaerő elbocsátásával lehetne elérni, ilyet természetesen senki sem tervez, különösen hogy a járművezető és a karbantartó is hiányszakmának számít. Az erőművek, az egyéb nagy, szünetmentes termelésben érintett szolgáltatók munkavállalói mellett épp az említett sofőrök és karbantartók, tehát a BKK munkatársai használják az éjszakai közösségi közlekedést.
A szakértő szerint a BKK vesztesége alapból nagyon magas, a hiány alakulását érdemben nem befolyásolja, hogy éjszaka hányan utaznak egy-egy viszonylaton.
A menetdíjbevételeknek csupán a 10–15 százaléka keletkezik jegyárbevételből, az utasok döntő többsége általában bérletet vásárol. A pandémia és az otthoni munkavégzés terjedése miatt persze kevesebben vesznek jegyet, vagy a bérletvásárlást gyűjtőjegyvásárlásra cserélik.
A turisták főként a napijegy típusú jegyeket és a Budapest Kártyákat, illetve a vonaljegyeket vásárolják. A BKK-nál is hangsúlyozták, hogy a napijegyekből, a Budapest Kártyákból származó bevételek az idei év első két hónapjában 80 százalékkal estek vissza az egy évvel korábbi időszakhoz képest. Ha a Budapest 24 órás jegyet – amit ügyintézésnél vagy a lecsökkent utazási igények miatt bérlet helyett is használnak – figyelmen kívül hagyjuk, akkor 90 százalék feletti bevétel-visszaesés látható.
2021 első két hónapjában teljes árú havi Budapest-bérlettel kb. 47 százalékkal kevesebben rendelkeztek, mint 2019 vagy 2020 első két hónapjában. A tanulóknak szóló havi Budapest-bérleteknél 41-42 százalék a visszaesés. Ha van a home office-nak negatív hatása, akkor ez biztosan az.
(Borítókép: A Szent István körút a kijárási korlátozás idején 2020. november 13-án este. Fotó: Szigetváry Zsolt / MTI)