A sportáruházak kerékpárrészlegei konganak az ürességtől. Leginkább rendelésre, több hónapos szállítási határidővel lehet vásárolni. Egy velencei-tavi biciklikölcsönző elmondása szerint képtelen frissíteni a készletét, mert a kora tavasszal megrendelt biciklik jó, ha az idei turistaszezon végére megérkeznek. Közben az árak emelkednek, még a használtpiacon is. Az Index utánajárt, mi az oka a felfordulásnak.
Természetesen a koronavírus-járvány a ludas ebben is, és a folyamatok megértéséhez érdemes visszamennünk az időben 2020 tavaszáig – tudtuk meg Sipiczki Róberttől, a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnökétől. A pandémia kitörésekor bekövetkezett világméretű zárlat hatására ugyanis hamar kiderült, hogy a kerékpározás megfelelő válasz a kialakult közlekedési nehézségekre, illetve a kültéren engedélyezetten végezhető szabadidős tevékenységek is felértékelődtek, és mindezek a biciklizés fokozott térnyeréséhez vezettek. Európában az elmúlt másfél évben becslések szerint mintegy tíz százalékkal emelkedett a kerékpározási hajlandóság.
Egymás után dőlnek a kerékpáros forgalmi rekordok Budapesten – adta hírül a Magyar Kerékpárosklub. Június 16-án újabb csúcsokat mértek a budai rakparton, a Hungária körúton és az Árpád hídon vezető bicikliutakon. Ennek oka a kedvező időjárás mellett az, hogy a fővárosi felújítások miatt bevezetett útlezárások sok autóst is arra ösztönöztek, hogy kerékpárral kerülje el a parkolóhely-keresés nehézségeit.
Tavaly olyanok is biciklit akartak vásárolni, akik addig soha életükben nem ültek kerékpáron, miközben a bringaüzletek és -szervizek a közellátás részeként abban a kiváltságos helyzetben voltak, hogy nyitva tarthattak – fogalmaz Sipiczki Róbert. Minderre a piaci szereplők kétféle jellemző módon reagáltak: voltak, akik behúzták a féket, mások pedig előremenekültek. Akik fékeztek, azoknak tavaly nem jutott kerékpár, méghozzá éppen akkor, amikor az igény egyre nőtt a drótszamarak iránt, és közben gyorsan kiürültek a nagykereskedelmi és a gyártói raktárak, illetve az üzletek hátsó rakodóterei is.
Ebben a pillanatban a kereskedők a fejükhöz kaptak, hogy de hiszen nem maradt árujuk. Az új helyzetben az az üzlet, amely példaként korábban kb. évi ezer biciklit értékesített, úgy döntött, hogy az élénkülő kereslet hatására ezúttal kb. kétszer annyit, kétezret rendel.
Elkezdődött tehát a hisztérikus felvásárlás, a rendelések leadása, amit az ellátási láncolat legvégén (vagy inkább legelején) álló távol-keleti gyártók már képtelenek voltak kiszolgálni.
A bicikligyártás fellegvárai ugyanis Kína, Tajvan, Japán és Kambodzsa, ahol magát a termelést egyébként nem vetette vissza jelentősen a világjárvány, de a megsokszorozódott keresletet egyszerűen képtelenek voltak kiszolgálni, ami azt jelenti, hogy az idén leadott rendeléseket nemritkán 2023-ra igazolják vissza.
Európában valójában összeszerelő gyárak vannak, egyre kevésbé létezik érdemi bicikligyártás. Ezekben az üzemekben a beérkező festett vázat, kormányt, féket, nyerget, kereket, váltót rakják össze, és így ontják békeidőben a rengeteg biciklit. De mivel az ellátási láncot tápláló távol-keleti cégeknél hatalmasra duzzadt a rendelésállomány, jelentősen megnőttek a szállítási határidők is, vagyis egy hatalmas lufi fújódott, aminek nagyságát Sipiczki Róbert egy személyes példával illusztrálja. Mint mondja, barátságot ápol Németország és Európa egyik legnagyobb kerékpár-kereskedelmi cégének vezetőjével, és ez a barátja a közelmúltban azzal hívta fel telefonon, hogy szüksége lenne egy gyerekbiciklire a keresztfiának, tudna-e ilyet szerezni Magyarországon.
Az amúgy is bonyolulttá vált kereskedelmi helyzetet a távol-keleti áruk szállítási nehézségei is tetézik, ugyanis a világ óceánjain százezerszámra elakadt szállítókonténer miatt tavaly ősz óta akadozik a tengeri szállítás, úgyszintén a világjárvány miatt. Márpedig ilyen úton kerülnének az európai kontinensre a biciklik mellett az autóipari és az informatikai alkatrészek, valamint a ruhaipari termékek is.
Nagyon nagy kelepcében vagyunk, és a szabadulásra nincs gyors megoldás
– figyelmeztet a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnöke.
Az ismertetett körülmények hatására az áremelkedés mértéke a túlzott kereslet miatt 2019-ről 2020-ra 8-10 százalékot tett ki, amire jött a 2020-ról 2021-re mért további 10-15 százalék, ám ebbe az áremelkedésbe az is belejátszott már, hogy az elmúlt másfél évben az acél és az alumínium világpiaci ára megháromszorozódott, a műanyagok ára két és félszeresére emelkedett, és ezzel nagyjából fel is soroltuk az összes anyagot, amelyet a bicikligyártás folyamatában alkalmaznak. Az említett konténeres szállítás pedig a pandémia előtt egységenként (ez egy darab 40 lábas konténert jelent) 3200 dollárba került Kínából Magyarországra, és ezt most 14 000 dollárért sem tudják biztosítani. Bőven akad tehát árfelverő tényező a piacon.
Sipiczki Róbert szerint a piac normalizálódására rövid távon nem lehet számítani. Mint mondja, 2022-ben még ugyanilyen helyzet lesz, és abban is biztos, hogy ezt az áldatlan állapotot nem tudja szédülés nélkül kiforogni a piac, vagyis „várható még fenékre ülés”. Addig is a kerékpárvásárlók előtt három lehetőség áll: vagy várnak a rendeléseikre, vagy beérik a boltokban fellelhető szűkös készlet egy aktuális darabjával, vagy körülnéznek a használtpiacon… Amely azonban ugyanúgy drágul, és ugyanúgy kiürül.
(Borítókép: Egy kerékpárboltot üzemeltető férfi rendezi az üzletet Kaliforniában 2020. május 15-én. Fotó: Sandy Huffaker / Bloomberg / Getty Images)