A leendő lakók már a télen beköltöztek a Közlekedési Múzeum új otthonába, de maga a hely még némi felújításra szorult, mielőtt megnyithatott az új tárlat. Bár az igazi építkezés még odébb van, addig is meg kellett oldani, hogy ne életveszélyes körülmények közé érkezzenek a látogatók, és ez nem volt éppen sétagalopp. 

Eddig csak kóbor áram volt, és még a múlt hétvégi kiadós zuhé idején is ömlött be mindenütt a víz, ahol utat talált magának

– avatott be a nehézségekbe Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója. Ezért is tolódott az eredetileg májusra tervezett megnyitó, de a mostani időzítés azért is remek, mivel éppen ma 175 éve indult meg a vasúti közlekedés Magyarországon, és a múzeum legfőbb kincsei tagadhatatlanul a vasúti járművek. Ráadásul a vasutasnapot is a napokban ünnepelték.

Noha az első hazai vasútvonal megnyitása másfél hónappal megelőzte ezt a dátumot, de ez még csak a szó eredeti értelmében volt vas-út: 1840-ben elkezdték építeni a síneket Pozsony és Nagyszombat között, ahol hat évnyi munka eredményeként 1846. június elsején megindulhatott a forgalom. Csakhogy ez még nem vonatforgalom volt, hanem lóvasút közlekedett a síneken. Az igazi nagyvasak csak 1846. július 15-én álltak hadrendbe, és akkortól fogva közlekednek szerte az országban előbb gőz-, majd dízel-, végül villamos hajtással. Hogy ezek közül mik láthatóak az október 31-ig nyitva tartó tárlaton, azt már bemutattuk olvasóinknak, itt minden darabról olvasható néhány érdekesség.

A megnyitón Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára is részt vett, aki úgy fogalmazott, hogy 

rozsdából arany születik Budapesten.

Azaz az elhanyagolt műemlékből, egy rozsdaterület helyén pezsgő kulturális központot hoznak létre, amit be akarnak kapcsolni a város vérkeringésébe.

Most a Közlekedési Múzeum történetének legnagyobb időszaki kiállítása nyílt meg, ahol a nagyközönség betekintést nyerhet az építkezés előtt álló, még érintetlen ipari környezetbe. A hajdani városligeti kiállítóhely már komoly helyhiánnyal küzdött, így a gyűjtemény régóta nem volt teljes körűen látható. Az eredeti tervek szerint a Liget-projekt keretein belül a Pfaff Ferenc által tervezett szecessziós épületét újították volna fel, jelentősen bővítve területét a térszint alatt. Ám ez a megnövelt terület sem tette volna lehetővé a hatalmas műtárgyak bemutatását.

Ezért olyan barnamezős helyszínt kerestek, amely kötődik a járművek múltjához, és a jelenleginél jobbat aligha találhattak volna

– mondta el az Indexnek Zsigmond Gábor, a múzeum főigazgató-helyettese, a kiállítás kurátora.

Maga a múzeum otthona ugyanis 1867 és 2009 között az ország legjelentősebb vasúti járműjavító bázisa volt, környezete pedig Pest első ipari negyedének számított: a Józsefvárosi pályaudvartól a kőbányaiakig csupa vasúti üzemet foglalt magába, átellenben emelkedett a Ganz és a MÁVAG két hatalmas tömbje, a szomszédos Népligetben rendezték az első hazai autó- és motorversenyeket, és már az ötvenes években ott alakították ki a Ganz által kifejlesztett első metrók próbapályáját is. Mivel összesen két metrókocsit építettek meg, egy PXV-ös HÉV-személykocsival bővítették megfelelő hosszúságúra a szerelvényt, amely az ádventi időszak nosztalgiajárataiból lehet ismerős. Bár a 2-es metró építésének 1954-es felfüggesztésével a hazai metrógyártás karrierjének is leáldozott, ezen a Vajda Péter utcai tesztpályán futották első próbaköreiket később az Egyiptomba gyártott villamosok, az 1984-es téli olimpiára Szarjevóba készült motorvonatok és a Szovjetunióba exportált mozdonyok sokasága, amelyek kedvéért a nálunk megszokott 1435 milliméteres pálya mellett az ott használt 1520 milliméteres széles nyomtávút is lefektettek. 

Minden amellett szólt tehát, hogy itt létesüljön az új múzeum. Ráadásul maga az Északi Járműjavító a magyar közlekedéstörténet kulcsfontosságú helyszíne. Itt nyílt meg az első hazai vagongyár 1867-ben, majd a második világháborús rombolást követő kényszerpihenő után az 1962-es vasutasnapon adták át a felújított főműhelyt, amely ipartörténeti emlékként védelem alatt áll. A 11 éve bezárt épületben egykor több ezren dolgoztak. Az itteni tanoncműhelyekben születtek meg vizsgamunkaként azok az 1:5-ös méretarányú modellek, amelyek az igaziakkal vetekedő értékű darabjai lettek a múzeumnak. De itt készültek azok a hídelemek is, amelyek a Könyves Kálmán körút fölött évtizedeken át biztosították a vasúti forgalmat. 

Ugyancsak a napokban kapta meg a zöld jelzést a kelenföldi indóház építése, ahol a tervek szerint szintén a Közlekedési Múzeum rendezkedhet majd be, az alsó szinten új életet lehelve a klasszikus utasellátós étterembe, az emeleten pedig óriási terepasztallal és rengeteg 1:87-es léptékű BKV-s villamos- és buszmodellel élénkítve fel a régóta üresen álló pályaudvar-épület forgalmát. 

Vitézy Dávid a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatói minőségében azt is elmondta az Indexnek, hogy a BKK annak idején 60 milliárd dolláros adóssággal vette át a BKV-t, amit azóta jórészt sikerült konszolidálni, és az általa bevezetett szolgáltatói kiszervezéses modell tette lehetővé, hogy félezer új busszal növeljék az állományt, amire a BKV egyedül nem lett volna képes.

Olyan dolgokat kezdtünk el tervezni, mint az 5-ös metró és a Nyugatit a Kelenföldi pályaudvarral összekötő alagút, amik csak 20-30 éves távlatban valósulhatnak meg, de ha most nem lépünk, akkor sosem lesz belőlük semmi. Akárcsak ebből a múzeumból, amin szintúgy régóta dolgozunk, de már látszik az alagút vége.

A most nyílt kiállítás elsősorban az adott helyszínre, a kőbányai-józsefvárosi ipari környezet közlekedéstörténeti jelentőségére fókuszál, de nemcsak a technikát mutatja be, hanem az egykori dolgozók mindennapjait is. Az Északi ugyanis nemcsak munkalehetőséget adott a környező MÁVAG-kolónián és a Jancsi-telepen élők számára, hanem az üzemhez tartozó Törekvés Művelődési Ház élénk kulturális élet helyszíne is volt, itt mutatkozott be az Illés zenekar, de a világhírű rendezővé vált Tarr Béla is ide járt fotószakkörbe. 

Érdekesség, hogy 1827-től itt szállította az építőanyagot és a munkásokat is Kőbányáról az ország első lebegő vasútja, afféle teher-libegő, amely olyan nagy népszerűségre tett szert, hogy már Bécsújhelyig és Fiuméig terjedő továbbépítését vizionálták. Ha ez nem is valósult meg, abban minden közlekedésbarát reménykedik, hogy ennyi várakozás után az ígéreteknek megfelelően tényleg végleges otthonra lelhet 2026-ra a Közlekedési Múzeum. 

(Borítókép: Kaszás Tamás / Index)