A Themis magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg az autópályák építésének és karbantartásának koncessziós jogát a következő 35 évre – jelentette be pénteken Rogán Antal miniszter. Cikkünkben körbejárjuk a koncesszió fogalmát, és külföldi példákon keresztül próbáljuk bemutatni az autópálya-üzemeltetésben gyakori megoldást.
A koncesszió gyakorlatilag egy partnerség a közszféra és a magánvállalkozások között, amit azért kötnek, mert ez értéktöbbletet hoz létre az adott területen ahhoz képest, mint ha csak az állam végezné a munkát. Koncessziós megállapodásokat jellemzően olyan ágazatokban kötnek, mint a közúti és vasúti közlekedés, reptéri szolgáltatások, hulladékgazdálkodás, energiaellátás vagy akár a parkolóüzemeltetés.
Egy jól működő koncessziós szerződéssel a közszféra erőforrásait a magánszférában szerzett tudással lehet fejleszteni, ráadásul anélkül, hogy ez terhet róna a közfinanszírozásra vagy növelné az államadósságot. A koncesszió nyertese természetesen üzleti kockázatot is vállal ezzel. Az autópályás példánál maradva, ha egy vállalkozás gyorsforgalmi utat épít, majd üzemelteti is azt, akkor a kockázata az, hogy a befolyt díj nem fogja fedezni a kiadásait (igaz, Magyarországon ennek jelenleg igen csekély az esélye).
Éppen ez a legnagyobb különbség a koncesszió és egy közbeszerzés elnyerése között: utóbbi esetében a nyertes egy előre meghatározott összegért végzi azt a munkát, amelyet elvállalt. Ennek jellemzően kisebb a kockázata, de – hacsak nem egy menet közben sokat dráguló projektről beszélünk – a haszna is szerényebb.
A Napi.hu korábban megkérdezett egy közlekedési mérnököt, aki szerint az építőipari koncessziók legnagyobb előnye, hogy az állam szempontjából kiszámíthatóvá teszik a beruházásokat. Az építőipar ugyanis folyton változó iparág, ahol vagy annyi a feladat, hogy már teljesíteni sem tudnak minden megbízást, vagy éppen ellenkezőleg, vadászni kell a jó munkákra.
Sőt, az üzemeltetők nem kis profitot termelnek. Jelenleg Magyarországon 1260 kilométernyi autópálya és 480 kilométer autóút fut keresztül. Az autóutakat mind a Magyar Közút Zrt. kezeli, az autópályák közül azonban csak 900 kilométert.
Az M5-öst csaknem 157 kilométer hosszban az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. kezeli, amely az építési és üzemeltetési feladatok mellett kezdetben az útdíjbeszedésért is felelt, amelyet maga határozhatott meg. Azonban ez olyan magas volt, hogy végül az állam 2004 elején az AKA és az autópálya részleges felvásárlására kényszerült, azután pedig az állami autópályákon már használatos matrica érvényes rá, elvéve ezzel az áremelés lehetőségét a koncesszortól (a nyertes ajánlattevőtől, azaz a koncessziós jogosultjától). A most kiírt pályázat viszont ezt a jogot nem bízná rá az eljárás győztesére: az állam döntene az útdíjakról, azok bevételeiből fizetné a koncessziós díjat.
Tavaly az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt.-nek több mint 110,7 millió eurós (mintegy 40,4 milliárd forint) bevétele volt, ennek 99 százaléka az állam által fizetett rendelkezésre állási díj. Adózott eredménye a 13,6 milliárd forintot is meghaladta. Mivel az elszámolás euróban történik, minél gyengébb a forint, annál jobban jár a magyar vállalkozás, és az államnak is annyival többet kell kifizetnie. (Többek között erre hivatkozott Rogán Antal, a koncessziós kiírásért felelős Nemzeti Koncessziós Irodát [NKI] felügyelő Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter egy, a napokban tartott sajtóbeszélgetésen, ahol a korábbi koncessziós pályázatok hibáit sorolta.)
Az M6-os sztráda Érd és Dunaújváros közötti szakaszát csaknem 59 kilométeren az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. kezeli. A cég 2020-at közel 20 milliárdos bevétellel és 6,2 milliárdos adózott eredménnyel zárta.
A Dunaújváros és Szekszárd közötti 65 kilométer az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. kezelésében áll, amely tavaly 16,3 milliárdos bevétel mellett 1,2 milliárdos profitot termelt.
Az M6 Szekszárd–Bóly, illetve az M60 Bóly–Pécs közötti 79 kilométert a Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. kezeli. Ez a cég tavaly 32,7 milliárd forintos bevétel mellett 4,2 milliárdos profitot termelt.
A PPP-konstrukcióban épült utakra az állam 2010–2018 között 941 milliárd forintot fizetett ki, amelyből 200 milliárd folyt vissza áfa formájában a költségvetésbe – írta korábban a G7.hu. A portál szerint a magyar állam 534 milliárd profitot enged át az M5 és az M6 autópályák üzemeltetőinek a szerződések teljes időtartama alatt.
Sok kérdést vetett fel az autópálya-koncessziókkal kapcsolatban a genovai Morandi híd 2018-as összeomlása, amely 43 ember életét követelte. A hidat a milliárdos olasz Benetton család tulajdonában lévő Atlantia cégcsoport, illetve annak leányvállalata, az Autostrade üzemelteti. A tragédia után folytatott nyomozásban 2019-ben az Atlantia három alkalmazottját letartóztatták, ugyanis bizonyítékot találtak arra, hogy egyes viaduktok biztonsági jelentéseit meghamisították, hogy elkerüljék a sűrű hatósági ellenőrzéseket.
Már a baleset után felmerült, hogy az olasz kormány visszavonja az autópálya-koncessziókat. A kritikák szerint az üzemeltetők megspórolják a karbantartás költségeit, hogy minél nagyobb profitra tegyenek szert.
Az ügyészség közleménye szerint az Autostrade rendkívül nyereséges volt, és bőkezűen fizetett osztalékot annak a stratégiának köszönhetően, amely a karbantartási munkák csökkentésén alapult – írta akkor a Bloomberg.
Az olasz kormány megígérte a tragédia után, hogy visszavonja a koncessziót, de ez egyelőre nehezen kivitelezhető. A Benetton családnak 2038-ig hatályos a szerződése, ha pedig ezt a kormány felmondja, 23 milliárd eurót (jelenlegi árfolyamon 8120 milliárd forint) büntetést kell fizetnie.
Horvátországban a több mint 1300 kilométernyi horvát autópálya-hálózatot jelenleg négy cég üzemelteti, közülük kettő állami tulajdonban van, egyben pedig 49 százalékos részesedéssel bír.
A Bina-Istrával a horvát kormány tavaly is szerződést hosszabbított annak érdekében, hogy befejezzék az isztriai Y autópályát, valamint az Ucka-alagutat. A társaság közel 200 millió eurót, vagyis 70 milliárd forintot fektet be, ennek fejében 2037-ig szedhetik az autópályadíjat.
A horvát kormány 8 évvel ezelőtt azt tervezte, hogy koncesszióba adja az állami fenntartású autópályákat is, annak érdekében, hogy abból törlesszék az akkor 4 milliárd euróra rúgó hitelüket. A kormány által kiírt, tavaly lezárult pályázatra több külföldi befektető is kötelező érvényű ajánlatot tett, de a közvélemény nyomására a kormány elállt ettől.
Ausztriában az állami tulajdonban lévő ASFINAG-koncesszió keretében végzi az osztrák gyorsforgalmi utak üzemeltetését. A cég több PPP-projektet is kiírt, és Kelet-Ausztriában épültek így autóutak.
A PPP-s autópálya-projektek szinte minden országban komoly kritikákat kaptak, és korrupció gyanúját vetettek fel. Lengyelországban, Romániában és Szlovákiában is hosszas viták előzték meg a PPP-projekteket, és néhány projekt után inkább elálltak ettől.
(Borítókép: Járművek haladnak az M0 autópálya M1 és M6 közti, kétszer 3 sávosra bővített szakaszán, Budapesten 2012. augusztus 23-án. Fotó: Máthé Zoltán / MTI)