Néhány hete jelentette be Budapest vezetése, hogy nem fizetik, azaz nem fűtik tovább a Biodóm monumentális, de félkész épületcsontvázát. Milyen jövőt lát maga előtt, ha rátekint?

Ennél nehezebb kérdéssel nem is kezdhette volna. 2019-ben vette át a jelenlegi városvezetés ezt a fejlesztést, egy teljesen bizonytalan megalapozású projektet. Mára pedig már látszik, hogy nem is építészeti, sokkal inkább válságmenedzsment-kérdés lett belőle. Lipcsében működik egy ilyen létesítmény, a mi Biodómunk az állatkert mellett az ottani mintának a Budapestre adaptálása lett volna. Csakhogy itt már a kezdetekkor sem volt cél a nullás energiafelhasználás, az akkori elképzelés szerint a Széchenyi fürdő meleg vizéből oldották volna meg a fűtést. Annál rosszabb üzenetet viszont nem küldhetne a város az adófizetők felé, mint az energiakrízisben ennek az üres épületnek a kifűtését.

Most azt kell kitalálni, hogy az a rengeteg állami pénz, amit már eddig beletettek, hogyan fog hasznosulni. Én azt gondolom, hogy az eddig létrejött együttes városképileg sem szerencsés, funkciójában viszont másra nem alkalmas, mint aminek épült. A fővárosnak arra sincs több milliárdja, hogy a Városháza udvarát rendbe hozza, aluljárókat rekonstruáljon, nemhogy a Biodóm befejezésére. És akkor még az üzemeltetés költségéről nem is beszéltünk.

A sajtóban üzengetésen túl van olyan fórum, ahol az ilyen ügyeket meg tudják beszélni a kormánnyal?

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa nem szűnt meg, de láthatóan kiüresedett, pedig emellett számos, Budapestre tervezett állami fejlesztésről is egyeztetni kellene. Itt van a fonódó villamos dél-budai folytatásának kérdése, ami alapvetően fővárosi feladat, de a Vitézy Dávid vezette Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) készítette eddig elő. Jelenleg nem tudjuk, hogy mi lesz a projekttel, hiszen a Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) is megszűnőben lévő cég, mi több, nemrég maga Vitézy Dávid államtitkár is lemondott tisztségéről. Jelenleg is várjuk azoknak a projekteknek a listáját, amelyeket az állam Budapesten folytatni szeretne.

Azt már a tavaszi választások előtt láttuk, hogy olyan sok állami projekt volt előkészítés alatt, amit már akkor sem lehetett volna finanszírozni. A beígért, de el nem kezdett fejlesztésekkel az a gond, hogy számítunk rájuk, időben hozzájuk kellene igazítani a szabályozási terveket.

Egyszerűbb a helyzet a már megkezdett beruházásokkal. A Déli Körvasút például épp a múlt héten kapta meg (másodjára is) a környezetvédelmi engedélyét. A Hamzsabégi út mentén lakók egyértelműen ellenzik, de milyen környezeti hatásokkal számol a főváros?

Miközben tudjuk, hogy a Déli Körvasút egy nagyon fontos fejlesztés, nem várható, hogy a közelben lakók kitörő örömmel fogadják az építkezést és a megnövekedett forgalmat. Szerintem van mód arra, hogy a projekt visszafogottabb tartalommal valósuljon meg. A Tétényi útnál lévő négyvágányos szakasz például – amely közvetlenül a lakóépületek között vezet – elhagyhatónak tűnik. A lakók tiltakozása azonban markáns felszólításként is értelmezhető, amelyben azt kérik, hogy a kormányzat érdemben kezdjen el foglalkozni a V0-s körgyűrűvel, illetve a Szolnok és Székesfehérvár közötti kapcsolat megépítésével. Ez ugyanis alternatíva lehet a Budapest területére szinte beszívott teherforgalom számára.

Jelenleg fennáll a veszélye annak, hogy a Déli Körvasút fejlesztésének előrehaladtával a vasúti forgalom dunai átkelését a fővárosba koncentrálja és itt konzerválja. Nem igaz, hogy az ország két fele között zajló teljes teherforgalomnak, minden veszélyes anyagot szállító vonatnak a Müpa háta mögött kell elzakatolnia. Ezzel együtt a fejlesztés személyforgalmat érintő részét jónak találom, a Kelenföld, Keleti pályaudvar közti, új állomásokkal bővített szakasz kifejezetten városon belüli közösségi közlekedésre ad lehetőséget.

A fővárosnak ebben a projektben csak a tudomásulvételre korlátozódott a szerepe?

Úgy mondanám, hogy konzultatív jelleggel vettünk benne részt. Végigbeszéltük, hogy mik azok a megoldások, amik a leginkább elfogadhatók a nyomvonal mellett lakóknak. Voltaképp a projekt kapcsán született döntés arról, hogy a korábban főforgalmi útnak kijelölt Hamzsabégi út szerepe megváltozzék. Ez a főút most kikerült az agglomerációs fejlesztési tervből és a fővárosi rendezési szabályzatból is, a helyét pedig zöldfelületnek adja át.

A fővárosi rozsdaövezeti fejlesztések, illetve sok esetben a hozzájuk kapcsolódó kormányzati kiemelések mennyire szolgálják a város szerves fejlődését, mit szól hozzá a szakma?

Maga a rozsdaövezet kifejezés sajnálatosan egy jogszabály-módosítás kapcsán került be a közbeszédbe, pedig ez nem jó szó. A szakirodalom az összefüggő, felhagyott nehéziparral terhelt régiókat nevezi rozsdaövezetnek. Ilyen például az Egyesült Államokban a Nagy-tavaktól a keleti partig terjedő, az amerikai autógyártók által felhagyott térség vagy Európában a Ruhr-vidék. Ezek tehát olyan egybefüggő nagy területek, amelyek iparuk hanyatlása miatt épültek le, roncsolt ipari területeket hagyva maguk után. Budapesten is van pár felhagyott, jellemzően katonai, vasúti vagy gyárterület, de ezeket barnamezős területnek hívjuk, ezért én maradtam volna ennél a megnevezésnél. Remélem, hogy ezt a következő jogszabály-módosításoknál korrigálják.

Annak természetesen örülök, hogy fejlesztésüket a kormány támogatja, ezek ugyanis a város egyfajta aranytartalékai, hiszen viszonylag közel esnek a városközponthoz – gondoljunk a rákosrendezői, a józsefvárosi pályaudvarra. Kiváló példa a recycling jelleggel újrahasznosított Millenáris Park. A Ganz Villamossági Művek egykori komplexumának újraértelmezése azért tudott megvalósulni, mert a Széll Kálmán tér mögötti terület egy kézben maradt. Ez a fejleszthetőség kulcsa. Épp ezért vagyok borúlátó például az egykori Ganz–MÁVAG Kőbányai úti területével kapcsolatban, amelynek több száz tulajdonosa van.

Az út másik oldalán a józsefvárosi pályaudvar vagy az Északi Járműjavító – ahová az Opera művészeti központja mellett már a Közlekedési Múzeum is beköltözött – nagyon fontos szerepet kaphat a városszerkezet kiegyensúlyozásában. Nem is ebben van vita, hanem az akcióterületek kijelölésének részleteiben. Az önkormányzatok joggal számítottak arra, hogy javaslatokat tehetnek, a fejlesztési irányokat pedig konszenzus alapján jelölik ki. A kormány viszont a helyi vezetéssel való együttműködés helyett egy szűk körű bizottságot bízott meg a kijelöléssel, ami okszerűen hozta magával, hogy azonnal beindult az egyes területekben fantáziát látó beruházók átláthatatlan lobbizása. Ez nagyon fájdalmas, mert erős a gyanú, hogy végül az és úgy valósul majd meg a kiszemelt területen, amit a fejlesztő akar. Tegyük hozzá, az egésznek az ötszázalékos lakásáfa visszaigényelhetősége a mozgatórugója, ami a lakáspiac szereplői között teremt egyenlőtlen versenyfeltételeket.

A Kopaszi-gát körüli kiemelt fejlesztés – beleértve a Mol Campust is – már évek óta zajlik. Hatásait tekintve levonható már valamiféle urbanisztikai következtetés?

Itt a hatalmas fejlesztési terület elérhetősége, közlekedése az egyik legfőbb kérdés. Arról már évekkel korábban megszületett a döntés, hogy ennek a területnek a közlekedését a fonódó villamos dél-budai meghosszabbításával akarják megoldani. Véleményem szerint ez az ottani építések tükrében meglehetősen szűk kapacitás, ettől önmagában nem várható olyan szintű közlekedési kapcsolat, mint amilyen a metró állomásaira felfűzött Váci úti irodafolyosó esetében megvalósult. 

Miben látja a kiemelő rendeletek legnagyobb problémáját? 

Lakossági tiltakozásra mindenütt lehet számítani, ahol a szabályozásból kihagyják az önkormányzatot. Tegyük hozzá, Magyarországon ma körülbelül háromezer kiemelő rendelet létezik, ennyi projektet nyilvánítottak nemzetgazdasági szempontból kiemelt közérdekű fejlesztéssé. Sok esetben – igaz, nem mindig – ezek a kormányrendeletek felül is írták a helyi szabályozásokat. A legnagyobb probléma az, hogy míg egy önkormányzati beruházás a lakossági egyeztetéstől a legkülönbözőbb hatósági egyeztetési fórumokon keresztülmegy, addig egy ilyen kiemelésről szóló döntés egy éjszaka alatt is megszülethet, miközben a szakma leginkább érintett képviselői sem tudnak róla semmit. Mi is csak a Magyar Közlönyből értesülünk az újabb és újabb helyszínekről, köztük számos magánfejlesztés megindulásáról.

Nem is számítanak ennek a gyakorlatnak a megváltozására?

Lehet ebben némi előrelépés, hiszen az építési és beruházási miniszter, Lázár János közölte, hogy ezt a burjánzó gyakorlatot szeretnék visszavágni, mert ebben a formában kezelhetetlennek érzik. Egy nagy intézmény vagy egy kiterjedő infrastruktúra megteremtése indokolhat ilyen kiemelést, de a magánszereplőkre való kiterjesztése sok esetben kontraproduktív lehet, hiába tartalmaz mindegyik kisebb-nagyobb közcélú elemeket is. Nem lehet mindent kiemeltté tenni, mert akkor a kivétel lesz a főszabály. Azt kellene megoldani, hogy kormányzati közbenjárás nélkül, főszabály szerint egy beruházás gyorsan kaphasson engedélyt. Az önkormányzatok részvétele nélkül az állam elveszíti a helyi tájékozódási lehetőségét.

Az említett Mol Campus építésének példája azonban azt mutatja, hogy a központi akarat akár a helyi szabályozás megváltoztatását is képes elérni.

Kétségtelen, hogy az a projekt mind a fővárosi, mind a kerületi szabályozási terveknek megfelelően épült, csak éppen a településrendezési terveket hozzáigazították a fejlesztési elképzelésekhez. Maga a Mol-torony is szabályos, bár véleményem szerint városképi szempontból sajnálatos, hogy a budai oldalon, épp ott magasodik, ahol a budai dombok karéja adja a város jellegzetes sziluettjét. Ebbe áll bele a torony a maga demonstratív határozottságával. Ha mondjuk Pesten, a Hungária körút mellett állna, sokkal kevesebb probléma lenne vele.

Milyen érvek szólnak a jelentősen korlátozott beépíthetőségi magasság mellett Budapesten?

A fővárosban jelenleg harminc méter az általános magasság, de vannak 45 és 65 méteres kivételek, amelyek városképi hangsúlyokat határoznak meg, a Göncz Árpád Városközpont környezetében pedig kilencven méter a beépíthetőségi magasság.

Hogy fért akkor mégis bele a 120 méter magas Mol-torony?

Erről egyedi döntés született még az előző önkormányzati ciklus idején. Az érveket ebben az esetben ne tőlem várja. Annyi azonban még idekívánkozik, hogy Lázár János miniszterként akkor elérte, hogy még egyszer ne lehessen ilyen magas épületet építeni. Láthatóan nagyon bántotta őt, nem véletlen, hogy a kivagyiság emlékművének nevezte. A 120 méter amúgy nem egy hatalmas magasság. Rotterdamban akár 250 méterig is lehet építkezni. Ott a második világháború pusztítása olyan mértékű volt, hogy most ettől a megengedő szabályozástól egy teljesen új városkép kialakulását várják. Amszterdam viszont más filozófiát követ. Akár így, akár úgy, a lényeg, hogy a város saját döntése legyen az, hogy miként alakítja a városképet. Az Egyesült Államokban a hatalmas konszernek egymásra licitálnak a felhőkarcolóikkal, de Magyarországon nem látom a Molhoz mérhető, ilyen szintű reprezentálásra képes vállalatokat. Az OTP lehetne ilyen, de a bank a közelmúltban épphogy nem toronyházformában valósította meg központi irodáinak kiépítését.

A kormányzat ugyan nem cég, de a budai Várban menedzselt önérdekű reprezentatív fejlesztései sokak szerint szintén rendkívül markáns nyomot hagynak Budapest városképén, ráadásul úgy, hogy a kerületet és a fővárost is kizárták az előkészítéséből. Budapest főépítészeként mint gondol az ott látható replikaépítészetről?

Tény, soha nem hívtak meg olyan tervtanácsi ülésre, ahol lehetőségem lett volna az álláspontunkat kifejteni arról, hogy mennyire bántónak találjuk a Hauszmann-program különböző replikáit. Én hosszú ideig a korábbi műemléki felügyelőség tervezője voltam, az ottani iskola szerint pedig nem építünk replikákat, mert értéktelennek tekintjük. A betonfalakra rakott történeti architektúra épp olyan, mint az arannyal futtatott réz. Most már mindenki láthatja, mit jelent a Dísz téren a Honvéd Főparancsnokság, az a hatalmas, kupolás épület, így megérthetjük azt is, hogy 1945 után az akkori város szakemberei – köztük Rados Jenő – miért mondták azt, hogy egy pökhendi, hatalmas épület zárja a Dísz teret, amire semmi szükség nincs. Ezért sem épült vissza az elmúlt 75 évben. Én 1993-ban írtam az első cikket arról, hogy miért ne költözzön fel a Várba a kormányzati negyed. Nem véletlenül jött le ugyanis onnan: a Parlamenthez kapcsolódóan egyszerű funkcionális okokból vert gyökeret Lipótvárosban. Nem nehéz belátni, hogy ha a völgyekben vannak az utak meg a hidak, akkor nem a hegytetőre kellene telepíteni a kormányzat fő funkcióit.

Az épületek befejezése után milyen járulékos hatásokra számít?

Hatalmas gépjárműforgalomra kell felkészülni. Ne csak a kék villogós, fekete autók konvojára gondoljunk, hanem a kormányzati épületekben dolgozó, ezer körüli munkavállaló autóira is. Ez egyébként már akkor is vitát gerjesztett, amikor egy korábbi időszakban egy másik kormány a Nyugati pályaudvar melletti-mögötti barnamezős területre álmodta meg a kormányzati negyedet. Vagy amikor a nyolcszáz férőhelyesre tervezett Nemzeti Színháznak kerestek helyszínt, és a Dísz tér is felvetődött, azonban az esti órákra prognosztizált forgalomnövekedés miatt elvetették. Most majd nem esténként, hanem a reggeli és délutáni csúcs idején kell erre számítani. A lehetséges jövőt mutatja, hogy a Színház utcát már elzárták a gyalogosforgalom elől. A reflektálatlan építkezés mellett ez is egyfajta politikai állásfoglalás.

A Várkapitányságnak van egy másik, ugyancsak turizmust érintő projektje is, a Citadella fejlesztése. Az ő szempontjukból is észszerűnek tűnik, hogy a Gellért-hegyi sikló vigye fel oda az utasokat a környezetkárosító nagy dízelbuszok helyett. A magánerős beruházást azonban épp a főváros kaszálta el. Így törlesztettek?

Erről van a főépítésznek egy véleménye, de a városvezetés álláspontja az enyémnél szükségszerűen több szempontot vesz figyelembe. Szakmailag szerintem nem butaság ez a sikló, az asztalra tett tervek megvalósíthatók lettek volna. Egyedüli fenntartásunk azzal a mesterséges hasítékkal lehetne, ami a Citadellától a Rácz fürdőig vezet a hegy oldalában. Erre én azt mondom, hogy a Gellért-hegy a sétautakkal, a Gellért-szoborral, a Citadellával, a támfalakkal együtt a természet és ember alkotta egység, így az említett hasíték sem tekinthető szentségtörésnek. A főváros vezetésének véleményéről nem engem kell kérdezni, de úgy tudom, az a fő kifogásuk, hogy a beruházás nagyon kockázatos a természetre, és ennek részeként a hőforrásokra nézve. (A sikló alsó szakasza a Hegyalja út alatt, egy alagútban vezetne egészen az Orom utcáig, így érintheti a Rácz fürdő vízbázisát.) Úgy látják, hogy a beruházó projektcég nem tudna szavatolni a kockázatokból eredő esetleges kárért. 

Felmutatható megvalósult beruházásokra viszont – már csak politikai okok miatt is – szüksége van a városvezetésnek. A Lánchíd rekonstrukciója jól halad, ezt a főpolgármester szelfizései is alátámasztják, de vajon van-e már végső döntés a híd jövőbeni forgalmának összetételéről?

Az biztos, hogy a buszforgalom, illetve a gyalogosok és a kerékpárosok számára a híd a jövőben is átkelési lehetőséget biztosít.

El tudná képzelni a Lánchidat csupán gyalogoshídként?

Nem, ez biztosan rossz irány. Nem is a város forgalma szempontjából – hiszen azt a teljes lezárás mellett is tudomásul vették vagy legalábbis elviselték a városlakók –, hanem a híd adottságai miatt. A járdák és az útpálya ugyanis nagy méretű szerkezeti elemekkel van elvágva egymástól, ezeket a hossztartókat nem lehet átugrani, megkerülni. A Lánchíd nem olyan, mint a prágai Károly híd, ahol korláttól korlátig szabadon sétálhatunk. Gyalogoshídnak a Szabadság híd is jobb lenne.

Létező alternatíva viszont, hogy az útpályán csak a buszok (mentő, rendőrség, tűzoltók) és a kerékpárosok haladhassanak, a járdákon pedig a gyalogosok. A személyautók elől azonban elzárnánk a hidat. Ezáltal a Clark Ádám tér és a Széchenyi tér, József Attila utca forgalomterhelése is csökkenhetne. Az I. és az V. kerület is támogatja ezt a javaslatot. Az aszfaltozás már kész, december közepén meg is nyitjuk a hidat a buszforgalom, a taxik és a kerékpárosok előtt.

Az úgynevezett Tiborcz-adó fővárosi kivetése nem a miniszterelnök vejére mér csapást. Az V. kerületben, a Vigadó tér sarkában, műemléki környezetben javában zajlik Tiborcz István érdekeltségének beruházása, a Mahart-székház ötcsillagos szállodává alakítása. Megnézte már, hogy mi történik ott?

Kevesen tudják, de a Mahart-székház belső terei a maguk korában remekművek voltak. A XIX. század budapesti városképének nem feltétlenül az építészeti minősége volt igazi csoda – nem mondhatjuk, hogy annak idején például a Mahart-székház kimondottan progresszív épület lett volna –, de igazi érték volt az a mestermunka, ahogyan a belső tereket, a lépcsőházat, a belső faburkolatos tárgyalókat kialakították. Az igazi veszteséget tehát az épület teljes kibelezése okozta, gyakorlatilag csak a homlokzati falak maradtak meg. Ez biztos, hogy ellentétes a műemlékvédelmi szempontokkal.

Míg egyfelől azt láthatjuk, hogy a Várban visszaépülnek azok a házak, amelyek ránézésre a XIX. század homlokzati jegyeit hordozzák, eközben mögöttük ott van a rengeteg beton és egy mai belső tér, addig ez esetben azt, hogy a meglévő, értéket képviselő belső tereket gond nélkül szétbontják. Mindkét esetnek szimbolikus jelentősége van. Azt látjuk, hogy az ilyen döntésekbe nincs beleszólásunk, és hogy mindannyian szegényebbek leszünk. Hiányozni fog, ami most pusztul, és ezt nem fogja pótolni a másolat.

Update: Írásunk megjelenését követően Belváros Önkormányzata jelezte, hogy részükről nem történt állásfoglalás a Lánchíd forgalmának ügyében, álláspontjuk szerint Erő Zoltán, Budapest főépítésze valótlanul állítja, hogy „az V. kerület is támogatja ezt a javaslatot”.

(Borítókép: Erő Zoltán. Fotó: Szollár Zsófi)