A tavalyi rekordinfláció kapacitáshiánnyal párosult, ezért a fuvarozók az elmúlt 30 év legnagyobb áremelését tapasztalták.
A közúti fuvarozók költségei 8-10 százalékkal emelkedhetnek az idén – közölte az MTI. A magyar közúti fuvarozók költségeit mutató Közúti Fuvarozási Árindex (KFX) a 2022-es rekordemelkedés után 2023-ban az infláció alatt, 8,2–9,6 százalékkal növekedhet.
Kérdés azonban, hogy az idén ebből mennyit tudnak áthárítani a cégek – mondta Lajkó Ferenc, a Magyar Közgazdasági Társaság (MKT) logisztikai szakosztályának elnöke hétfőn, a közgazdasági társaság online szakmai rendezvényén.
A DigiLog Consulting tanácsadó cég KFX-indexe a közúti fuvarozást érintő árhatásokat mutatja a 20 legnagyobb magyar fuvarozó több ezer kamionjának adatai alapján, két külön kategóriában, belföldi és nemzetközi viszonylatban.
Lajkó Ferenc ismertetése szerint a hazai áruszállítás 70 százalékát a közúti árufuvarozás adja. Magyarországon 13 ezer vállalkozás foglalkozik közúti árufuvarozással, járműállományuk 90 ezer járműből áll. A magyar foglalkoztatottak 3,3 százalékát alkalmazzák, és jelentős exportszolgáltatók.
Tavaly a nemzetközi áruszállításban részt vevő vállalkozások költségei 25,1 százalékkal, a belföldi megbízói körrel rendelkező cégeké pedig 34,9 százalékkal emelkedtek
– mondta el Lajkó Ferenc, megjegyezve, hogy ilyen mértékű, az inflációt is meghaladó költségnövekedésre a rendszerváltás óta nem volt példa.
Az extrém költségemelkedés kapacitáshiánnyal párosult, ezért a fuvarozók az elmúlt 30 év legnagyobb áremelését tudták érvényesíteni, a nyereségráták pedig néhány százalékponttal emelkedtek – mutatott rá.
Lajkó Ferenc elmondta: a tavalyi költségnövekedés kétharmadát az üzemanyagárak emelkedése tette ki. A gépkocsivezetők bére 4,5–5,5 százalékponttal, az egyéb költségek 2,5–4,5 százalékponttal emelkedtek. A növekedésből a tranzitdíjak 2–2,5 százalékpontot tettek ki. A forint gyengülése viszont segítette a nemzetközi közúti fuvarozásban érdekelt vállalkozásokat – jelezte.
A 2023. évi kilátásokkal kapcsolatban a DigiLog Consulting tanácsadó cég vezetője kifejtette,
a szektor szereplői az éves átlagban a tavalyi szintekhez képest stagnáló üzemanyagárak mellett is 8–10 százalékos költségnövekedéssel számolnak, míg az év elején a várható gazdasági visszaesés miatt kevesebb megrendelésre lehet számítani.
A jelenlegi kapacitások mellett a csökkenő kereslet miatt a fuvardíjak, és ezzel a profitmarzsok visszaeshetnek, a profit akár veszteségbe is fordulhat – tette hozzá.
A csökkenő profitok miatt lanyhulhat a beruházási kedv, kapacitásleépítés következhet be a második negyedben, és áthúzódhat a második félévre is – vélekedett.
Az is előfordulhat, mint a járványt követő időszakban, hogy mire a gazdaság felpattanna a második félévre, kapacitáshiány alakul ki, nem lesz elég sofőr vagy jármű
– figyelmeztetett.
Horváth Ágnes, a Mol Csoport vezető közgazdásza, az MKT Gazdaságpolitikai és Gazdaságelméleti Szakosztályának elnökségi tagja online prezentációjában a gázolaj árának alakulását elemezte.
Elmondta, hogy a gázolaj piaci ára a 2021-es literenkénti 400 forintról 2022-ben 700 forint fölé emelkedett. Az áremelkedésben a szűk kínálat mellett az erős kereslet hatására emelkedő olajárak és a finomítói díjak több mint 60 százalékos drágulása játszott döntő szerepet – emelte ki.
Ismertetetése szerint az árfolyamhatás közel 100 forinttal emelte meg a dízel literenkénti árát 2022-ben, miután a dollár-forint éves átlagos árfolyama a 2021-es 303-as szintről 373 forintra emelkedett. Az üzemanyag literenként 0,33 eurócentes jövedéki adóval növelt összegére rakódik az Európában rekordnak számító 27 százalékos áfateher.
Az idén korrekció következett a dízelárakban, köszönhetően a forint erősödésének
– fogalmazott, hozzátéve, hogy a magyar fizetőeszköz 2023-ban a világ legjobban teljesítő devizájának számít, azonban a régiós devizákhoz képest még mindig alulteljesítő 2019-hez képest.
Elmondta, hogy a dízel finomítói felára az orosz–ukrán háború kitörése után hordónként 15 dollárról 45 dollárra szökött fel. 2023 első két hónapjában már csökkenésnek indultak a finomítói felárak, de ez még mindig közel duplája a hosszú távú átlagnak – jegyezte meg.
Kitért arra, hogy amíg a nyersolajexport esetében Európának sikerült csökkenteni az Oroszországtól való függést még jóval a szankciók december 5-i életbelépése előtt, addig ez nem mondható el a feldolgozott orosz üzemanyagok esetében. Decemberben ugyanis rekordmennyiségű orosz dízelolaj érkezett tengeren Európába.
Horváth Ágnes elmondta, hogy a február 5-én életbe lépő szankciók miatt a régiós finomítókra nehezedő nyomás azáltal csökkenthető, hogy megemelik a nem Oroszországból érkező olajszállítmányok arányát, ezzel arányosan növelhetik a finomított termékek exportját.