Vitézy Dávid szerint éppen egy évvel ezelőtt hirdették ki a pályázat győztesét, amelynek eredményeként megújulhatott volna a Nyugati pályaudvar és a vasúti kínálat is bővülhetett volna a pályaudvar kapacitásának duplájára növelésével. 

Az is kiderült, a győztes Grimshaw és magyar partnere, a Nautes terve egy építészekből, kormányzati és önkormányzati vezetőkből, közlekedési szakemberekből álló zsűri egyöntetű támogatásával. A tervek között szerepelt egy új közpark létrehozása a vágányok mellé, valamint elbontották volna a felüljárót és visszaépítették volna a villamost.

Megvolt rá a pénz

Erre a projektre meg is lett volna a pénz, de Lázár Jánosék felmondták a szerződést, és visszaadták a pénzt.

Bár óriási versenyben, számos más uniós tagállam pályázatát megelőzve közvetlen, azaz nem eleve az országnak járó európai uniós forrást nyertünk el a továbbtervezésre, sajnos a támogatási szerződést a közlekedési tárca jelenlegi vezetése nyilvános magyarázat nélkül felmondta és a forrást visszaadta, a pénz így más uniós országok közlekedési projektjeit finanszírozza majd, ha jól hallani, a balti államok fővárosait összekötő új vasútvonal kapja meg

– olvasható a bejegyzésben.

Vitézy szerint a minisztérium részéről magyarázat nem érkezett, de a miniszter Mandinernek adott interjújából sikerült kiolvasnia. „Pár hónap késéssel megjött a magyarázat is: a közlekedési miniszter e heti interjúja szerint a budapesti vasúti hálózat fejlesztése »presztízsberuházás«, helyette vidéken kell fejleszteni” – fogalmazott Vitézy.

Hiába van a pályaudvar Budapesten, nem csak a fővárosiak használják

A korábbi államtitkár bízik benne, hogy mielőbb sikerül „ezen a mesterséges főváros-vidék szembeállításon túllépni”, mert szerinte a vasúti hálózat fejlesztése ilyen logikán egész egyszerűen nem tud eredményes lenni.

Érdekes módon az autópályák kapcsán ezt minden döntéshozó érti is: senki nem gondolná, hogy az M0 déli hídja a csepelieknek épült anno, csak azért, mert történetesen ott van – mindenki tudja, hogy a Kelet- és Nyugat-Magyarország közötti legfontosabb közúti kapcsolat ez. Ugyanez a helyzet vasúton is Magyarország és a vasúti hálózat történetének és szerkezetének köszönhetően: bár a konkrét példánál maradva a Nyugati pályaudvar tényszerűen Budapesten van, kapacitásának bővítése legkevésbé sem csak a budapestiek ügye – a miskolci InterCityn vagy a monori zónázón többnyire nem fővárosi utasok ülnek

– írta Vitézy.

A közlekedési szakértő úgy gondolja, az egész ország számára kulcsfontosságú „az egész ország InterCity-vonatokkal való átjárhatósága szempontjából kulcsfontosságú a budapesti pályaudvarok körüli leromlott állapotok és szűk keresztmetszetek felszámolása”. Ezt pedig véleménye szerint az elmúlt évek vizsgálatai is alátámasztották. 

Aki tehát a budapesti vasúti fejlesztéseket, így például az ország legforgalmasabb, mégis kapacitáshiánnyal küzdő és végletesen lerobbant infrastruktúrájú központi pályaudvarának fejlesztését akarja megakadályozni, valójában legkevésbé sem a fővárossal szemben kedvez a vidéknek, hanem csak általánosságban a magyar vasúti közlekedés fejlődését hátráltatja

– bírálta a minisztert.

Az is kiderült, hogy Ausztria fővárosában egy ilyen léptékű beruházás a bécsi főpályaudvar építésével már sikerrel lezajlott, hasonló projektek pedig Prágától Varsóig haladnak. „Nyilván nem az osztrák, cseh vagy a lengyel »vidék« ellenében zajlanak ezek a beruházások, még ha a nagyvárosok vagy fővárosok területén is van rájuk szükség” – írta a közlekedési szakember.

Fontos részeredménynek és pozitívumnak látja ugyanakkor, hogy „a Nyugati térre készült terveket a zsűriben is közreműködő Főváros is magáévá tette, és immár a tervpályázaton győztes, felüljáró nélküli, Bajcsy-Zsilinszky úti villamosos terv lett a hivatalos budapesti jövőkép a Nyugati környékének rendezésére. Mielőbb valósuljon meg!”

(Borítókép: Vitézy Dávid 2021. október 20-án. Fotó: Gorondy-Novák Edit / Index)