A volt közlekedési államtitkár ismét élesen bírálta, hogy tíz vasúti vonalat bezár a MÁV. A szakember úgy véli, hogy a bezárt vonalakban sokkal több a perspektíva, miközben az állami vasutak még egy MÁV-os igazgató bérét sem tudja megtakarítani a döntéssel. Beszélt arról is, hogy szerinte a vasútvállalatnak jót tenne a piaci verseny.
A 10 vasúti mellékvonal bezárása nemcsak azért szomorú, mert közülük „nyolc alighanem menthető lenne, mert életképes, van jövőképe”, vagy azért, mert szembemegy Lázár János miniszter azon narratívájával, ami a „most vidék jön” szlogennel a vidék fejlesztését ígéri, hanem azért is, mert a vasúthálózatra is igaz, hogy „ha csak az ütőereket tartjuk fenn, elhalnak a végtagok”. Ráadásul miért a környezetbarát vasút a vesztes megint? – fogalmazott Vitézy Dávid a hvg.hu-nak.
A volt közlekedési államtitkár szerint a vonalak bezárásával nem lehet komolyabb összeget megtakarítani, mert országosan 5 db Bz motorvonattal lesz kevesebbre szükség, mivel van, hogy egy-egy jármű egyszerre több vonalat is kiszolgál.
A teljes megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el
– mondta, de szerinte amúgy nem is csak pénz kérdése ez, hiszen a legnehezebb helyzetű vidéki kistérségekben a közszolgáltatások fenntartása nem jövedelmezőség kérdése, hiszen nem véletlen, hogy a kormányzat állami pénzből dotál falusi élelmiszerboltokat, továbbá fedezi azt is, hogy a Volánbusz háromszor is megálljon naponta a legkisebb, 11 fős zalai faluban is.
A BKK korábbi vezérigazgatója úgy látja, hogy számos olyan vonalra kerül lakat, amelyekben van perspektíva.
A portálnak példaként említette, hogy Lázár János képviselői körzetében, a hasonló szerepű hódmezővásárhelyi tram-train szomszédságában a Szeged–Makó vonal kiváló elővárosi vonal lehetne Szeged körül a második világháborúban lebombázott Tisza-híd újjáépítése esetén, amire tervek is készülnek – Vitézy szerint azonban szomorú, hogy csak közúti hídként.
Vitézy már többször amellett érvelt, hogy az államnak meg kellene versenyeztetnie magánvállalatok ajánlataival a MÁV-ot, és fokozatosan vissza kellene szorítania az állami vasútvállalat monopóliumát, ha az képtelen a szolgáltatás megfelelő színvonalú ellátására.
Egész Európában átalakul a piac, jellemző, hogy az állami szereplők a pályát biztosítják, és rögzítik a közszolgáltatás tarifaszintjét, menetrendjét, de ezután a szolgáltatást versenyben ítélik oda – mi eközben a vasúton még mindig be vagyunk ragadva az államszocializmus egy a MÁV, egy az ország modelljébe. A piacliberalizáció, a versenytársak megjelenése ugyanis igencsak jótékony hatással lehet a költségekre és a szolgáltatás színvonalára is
– fogalmazott.
A Magyar Közlekedési Klub szerint nemcsak hogy nem lesz kényelmesebb az út a pótlóbuszokkal, hanem még sokkal lassabb is.
Kikerült a MÁV-csoport honlapjára a »közlekedési módváltásban« érintett vasútvonalak augusztus 1-től érvényes menetrendje. Világosan látszik belőle, hogy nem biztos a légkondi meg a kényelem, Lázár János azon ígérete is bukta, hogy gyorsan történik a szállítás. Tiszaújvárosba 17, Komlóra 24 perccel lesz lassabb az eljutás
– írja a Magyar Közlekedési Klub közösségi oldalán. Úgy vélik, hogy ebben semmi újdonság nincs, mert a Bajnai-kormány 2009-ben már egyszer leállította a közlekedést Komlóra, és hasonló helyzet alakult ki.
(Borítókép: Vitézy Dávid 2021. október 20-án. Fotó: Gorondy-Novák Edit / Index)