Az 1973-ban üzembe állított szerelvények alváza már eleve rossz minőségű acélból készült, így azokat folyamatosan erősíteni kell. A hosszú távú megoldás a járműpark teljes cseréje lenne, s bár korábban már a prototípus megépítéséről is felröppentek a hírek, egyelőre a főváros vezetése új, korszerű kisföldalattik beszerzésére nem kért forrást.
December elején újra reflektorfénybe került az 1-es metróként is ismert Millenniumi Földalatti Vasút rekonstrukciójának ügye, ekkor jelentette be ugyanis Lázár János miniszter, hogy a mini-Dubajként is emlegetett hatalmas ingatlanfejlesztési terv keretében az állam megvalósítaná a régóta tervezett pályahosszabbítást is egészen Rákosrendezőig. 2021 májusában Karácsony Gergely főpolgármester már arról beszélt, hogy Rákosrendező rozsdaövezetét is fel akarják fűzni a kisföldalatti nyomvonalára, és úgy fogalmazott:
Itt az ideje, hogy a járműcsereprogramot is elindítsuk.
A M1 metróvonal járműparkjának korszerűsítése és a vonal meghosszabbítása a célokat 2030-ig összegző Budapesti Mobilitási Tervben is szerepel, a szakma várakozásai szerint az uniós források 2021–2027-es költségvetési ciklusában erre fedezetet is lehetett volna találni.
Ezért is ért sokakat váratlanul, hogy Budapest vezetése nem kérte a kisföldalatti-szerelvények cseréjét a kohéziós alapokat érintő magyarországi fejlesztési csomag összeállításakor. Pedig az IKOP Plusz 1.1 keret kifejezetten a központi régió városi és elővárosi közlekedésének fejlesztését célozza.
Városvezetői szempontból a projekteket két kategóriába lehet sorolni:
Az első egyértelműen a kisföldalatti járműveire vonatkozik, míg a második az M1-es metró Vigadó térig, illetve a Rákosrendezőig tervezett pályaszakaszának hosszabbítására. A főváros azonban sem járműbeszerzésre, sem infrastruktúra építésére irányuló kérelmet nem küldött az illetékes szaktárcának.
A még most is forgalomban lévő, 1973 óta futó Ganz-kisföldalattik vázszerkezetét az akkor elérhető, nem kifejezetten jó minőségű acélból készítették, ami oda vezetett, hogy ma már minden második kocsiváz törött, ezeket a járműveket csak folyamatos hegesztésekkel tudják üzemképes, kiadható állapotban tartani. Dorner Lajos, a VEKE elnöke arra emlékeztetett, hogy a győri Széchenyi István Egyetem az anyagszerkezeti vizsgálatok alapján néhány éve készített is egy tanulmányt, amely azt mondta ki, hogy
ezeket a járműveket még egy alkalommal lehet hegeszteni, de utána az anyagfáradás miatt le kell selejtezni őket, mert komoly vázszerkezeti problémák jelentkeznek náluk.
Egy vasúti járművet szinte bármeddig életben lehet tartani, a kérdés csak az, hogy milyen üzembiztonság mellett és milyen áron. A kisföldalatti mind műszakilag, mind közgazdaságilag rég túl van a fenntarthatósági határon. A hegesztéses beavatkozásokat egyébként minden esetben a közlekedési hatóság felülvizsgálata és engedélyeztetése kell hogy kövesse. Hogy egy ilyen beavatkozás időben mennyivel növeli meg a jármű élettartamát, azt is a hatóság dönti el.
A kisföldalatti esetében helyesebb úgy fogalmazni, hogy nagyon közel a vég, ezért is elképesztő, hogy semmilyen érdemi lépés nem történt
– hangsúlyozta a közlekedési szakember.
A hegesztéses élettartam-hosszabbítás Dorner Lajos szerint legfeljebb rövidtávú áthidaló megoldás lehet, az új járművek megérkezéséig. A Millenniumi Földalatti Vasút vonalára az (1896-ban átadott) alagút és az állomások méretei miatt egyedi gyártású szerelvények szükségesek. Megtervezésük és legyártásuk ezért árban közelebb áll a tramtrainhez, mint egy CAF-villamoshoz, noha paramétereiben inkább egy alacsony padlós villamoshoz hasonlít, mint egy vasúti szerelvényhez.
A BKV szerint egyébként a jelenleg üzemben lévő szerelvények biztonságosan üzemeltethetők. A hasznos élettartamukat meghaladó korú eszközök, így
a kisföldalatti járművek továbbüzemeltetéséről egy külön e célra kidolgozott és jóváhagyott, összetett – műszaki és gazdasági szempontokat is figyelembe vevő – vizsgálati módszertan alkalmazásával, objektív alapon döntünk.
A közlekedési hatóság már évekkel korábban kiadta a tervezett új kisföldalatti-szerelvényekre az úgynevezett előzetes elvi típusengedélyt, ami a gyártó számára leírja a járművek paramétereit. Ez az a hatósági engedély, amely alapján már ki lehet írni egy közbeszerzési eljárást. A BKV most a prototípus-tervezés és -gyártás közbeszerzési kiírása előtt tart. Azt írták lapunknak, a tenderdokumentáció elkészült, azonban fedezethiány miatt a közbeszerzést még nem írták ki. (Ebben a dokumentációban a jelenlegi vonalhossz esetén 22, vonalhosszabbítás esetén további 5 darab opciós szerelvény járműigénye szerepel.) A főváros közlekedési cége kb. 1,6 milliárd forintra becsüli az új szerelvények darabárát.
A mostani szerelvényekhez képest három fontosabb ponton módosul a koncepció:
Ezek révén nagyjából 30 százalékkal növelhető meg az utasállítási kapacitás. 2021 végén erről beszélt a BKV vezérigazgatója, Bolla Tibor is annak kapcsán, hogy az akkori Innovációs és Technológiai Minisztériumtól (ITM) mintegy kétmilliárd forintot kaptak az új szerelvények tervezésére.
Akkor az is szóba került, hogy a szerelvények prototípusa 2023-ra elkészül.
Ugyanakkor Dorner Lajos azt hangsúlyozta, hogy a Rákosrendezőre tervezett városfejlesztés olyan léptékű utasforgalom-növekedést vetít előre, aminek a kiszolgálására önmagában a meghosszabbított kisföldalatti soha nem lesz képes, ezért súlyos hibát követ el, aki csak erre alapoz.
A kocsik cseréjét el kell indítani, erről nincs vita. Az 1-es metró már a 2014-es tanulmánytervben is szerepelt mint közlekedésstratégiai kulcselem. Tüttő Kata, városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes azt mondta, az ökölszabály szerint ezek a motorkocsik harminc évre lettek tervezve, de már az ötvenet is betöltötték. Összesen 22 kocsi van a BKV birtokában, szerelvényenként 161 fő befogadóképességűek. Ezeket szeretnék 200 fő kapacitásúra bővíteni, csakhogy Budapest összes fejlesztési forrása a kormány zsebében van, és ez igaz szinte az összes uniós forrásra is az új építési és beruházási törvény értelmében.
A főpolgármester-helyettes aláhúzta, hogy az M1-es metró vonalának tervezési költségeire kértek uniós forrást. A kisföldalatti járműbeszerzési kérelmének elmaradásáról pedig azt mondta, az M1-es vonalának rekonstrukciója ott van a kormány asztalán, s mivel az kocsik nélkül az értelmezhetetlen, így az is része kell legyen.
Ahhoz, hogy 9 éven belül valóság legyen az új szerelvényekből, annak finanszírozását mielőbb össze kell rakni.
– fogalmazott Tüttő Kata. Az 1-es metró korszerűsítéséről egyébként még semmilyen egyeztetés nem volt a főváros és a szaktárca között, de a főpolgármester-helyettes úgy látja, a bejelentett mini-Dubaj-fejlesztés ezt hónapokon belül ki fogja kényszeríteni.
A Fővárosi Közgyűlés decemberi ülésén elfogadott határozata szerint: „a Rákosrendező területén megvalósítandó ingatlanfejlesztés támogatásához elengedhetetlen, hogy a kormányzat vagy a beruházó teljeskörűen biztosítsa a forrásokat a Millenniumi Földalatti Vasút felújításához és meghosszabbításához, valamint a hazai járműgyártási kapacitásokra építve a szerelvények cseréjéhez.”
(Borítókép: A kisföldalatti szerelvénye halad a Mexikói úti földalatti végállomáshoz a 3-as villamos vonalán a Fehér úton az Örs vezér térnél 2013. november 22-én. A Millenniumi Földalatti Vasút szerelvénye időszakos karbantartáson esett át a BKK Fehér úti járműjavító főműhelyében. Fotó: Lakatos Péter / MTI)