A kormány magyar költségvetési forrásból elkezdi irányonként kettőről három sávosra bővíteni az M1 autópálya Bicske és Budapest (M0) közötti szakaszát.

Vitézy Dávid ezzel kapcsolatban úgy reagált, hogy eközben az összes érdemi nagy vasúti fejlesztés továbbra is áll. Friss bejegyzésében hangsúlyozta: amikor arról beszéltem az utóbbi időben többször is, hogy a magyar közlekedéspolitika kritikus problémája és „valós dilemmája nem a Lázár János által generált vidék–Budapest ellentét, hanem a vasút vagy autópálya kérdése, erre is gondoltam.”

Ugyanis az M1-es autópálya alapvetően kétféle forgalommal túltelített: a budapesti agglomerációs autóforgalommal és a tranzit teherforgalommal Európa keleti és nyugati fele között. Mindkettőre a vasút fejlesztése lenne a valós és fenntartható megoldás, nem az autópálya bővítése – főleg ha mindkettőre egyszerre az országnak nincs ma pénze

– olvasható Vitézy Dávid bejegyzésében.

A közlekedési szakember ezt követően arra is kitért, hogy az 1-es vasúti fővonal Budapest és Hegyeshalom között pontosan ugyanannyira túltelített, mint az M1-es autópálya. Szerinte mivel a források enyhén szólva is végesek, amikor arról dönt a kormány, melyik kapacitását bővíti, valójában arról is dönt:

„Azt régóta tudjuk, és számos kutatás igazolta, hogy minden új kapacitás forgalmat is generál, illetve befolyásolja a módválasztást, úgy egy biatorbágyi ingázó, mint egy Romániából Németországba tartó konténer esetén” – összegezte.

Autópálya-építés helyett vasútfejlesztést

Vitézy Dávid ezt követően bejegyzésében leszögezte, hogy az 1-es vasútvonalra sok fejlesztési terv áll készen a fiókban, csak a három legfontosabbat említve:

1. Budapesten Kelenföld és Törökbálint között, a legterheltebb szakaszon, ahol a tehervonatok és távolsági, nemzetközi vonatok mellé még sűrű elővárosi vonatokra is szükség van, kész tervek vannak a vonal kettőről négy vágányra bővítésére. „Az engedélyek is megvannak, mégis a beruházás áll, mert nincs rá pénz. Pontosan ezt a szakaszt kellene elsőként megépíteni a bicskei autópálya-bővítés helyett, hogy a vasúti áruszállítás és elővárosi személyszállítás versenyképesebb legyen ezen a tengelyen.”
2. Emlékeztetett, hogy az 1-es fővonal legrosszabb szakasza Almásfüzitő és Komárom között kész tervekkel rendelkezik 160 kilométer/óra pályasebességre történő felújítással, de a beruházás a befagyasztott helyreállítási alap uniós forrásai miatt áll.
3. A Törökbálinttól kiágazó új nyomvonalú, nagy sebességű pálya koncepcionális tervei is készen állnak, melyek az első pontban foglalt elővárosi fejlesztés utáni szakaszon a budapesti elővárosoktól egészen Győrig bővítenék gyakorlatilag kettőről négy vágányosra ezt a fővonalat. A Budapest és Bécs, Győr, Pozsony, Prága, Varsó, de akár Győr felől Sopron vagy Szombathely felé tartó távolsági vonatok az új pályán, 250 km/h sebességgel közlekedhetnének, míg a régi fővonalon több elővárosi és regionális személyvonat és több tehervonat járhatna. Óriási beruházás, de nem nagyságrendileg nagyobb, mint végig 3 sávosra szélesíteni az M1-est Győrig, ami a jelenlegi hazai tervekben szerepel.

Posztját úgy zárta, hogy minden létező fenntartható közlekedéspolitikára, klíma- és környezetvédelemre vonatkozó európai és hazai célkitűzésből az következne, hogy vasutat építsünk, ne autópályát. Végképp, ha nincs elég forrásunk, akkor ne csak autópályára költsük azt, ami rendelkezésre áll. Mégis ez történik jelenleg, és beszédesebb példa nincs is erre, mint az M1 szélesítése pont azon a szakaszon, ahol kész vasútfejlesztési tervek állnak a fiókban. „Autópálya-építés helyett vasútfejlesztést!”