„Szeretnénk, ha a jövőben nemcsak szóbeli ígéretek hangoznának el, hanem írásos nyoma is lenne annak, amiben megegyeztünk. Ez lehet egy megállapodás vagy egy lista a rögzített garanciákról. Mindegy, hogyan hívjuk, a lényeg, hogy a kötelezettségvállalás megtörténjen” – erről beszélt az Index megkeresésére Tóth Sándor Péter, a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület (POPÉK) elnökségi tagja, hozzátéve: természetesen a soron következő egyeztetéseken előbb tisztázni kell az építkezés terveit és azt, hogy a zöldterületből mennyit lehet megőrizni.

Mint arról korábban beszámoltunk: a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét már kétszer is bevonta a bíróság, és a jelenlegi, immár harmadik engedély is per alatt áll. Annak ellenére, hogy az újbudai lakosság 2019 óta tiltakozik, hétről hétre újabb fejlemények történnek az ügyben.

Lázár János építési és közlekedési miniszter március elején egy békés demonstráción azt mondta a tiltakozó civileknek: „Amiben tudok segíteni, az az élhetőbb kivitelezés, de a beruházást leállítani nem tudom. Azt kell megnézni, hogy van-e egy olyan kompromisszumos megoldás, egy win-win szituáció, amely mindenki számára elfogadható.” A tárcavezető egyúttal egyeztetésre is hívta a lakosság képviselőit, a megbeszélés időpontját végül március 21-re tűzték ki.

Noha az egyesületi vezetők azt kérték a minisztériumtól, hogy amíg nem sikerül egy asztalhoz ülni, ne kezdjék el a természetellenes munkálatokat, március 20-án, egy nappal a találkozó előtt a V-Híd munkásai tarra vágtak egy területet a Hamzsabégi sétányon, 50-70 éves dús lombú fákat megsemmisítve ezzel, és a folyamat azóta is tart.

Tóth Sándor Péter szerint a kár több száz millió forintos, az eszmei érték pedig még ennél is nagyobb. Utóbbival Lázár Jánost is szembesítették egy múlt heti egyeztetésen, amire a tárcavezető úgy reagált:

Megpróbáltam leállítani a fakivágást, de a kivitelező ezt megtagadta arra hivatkozva, hogy a szerződésben határidők vannak.

A POPÉK elnökségi tagja az egyik megbeszélésen felvetette, hogy a sétány azon részén, amely nincs lekordonozva, megkezdődhetne a faültetés, ami egy gesztus lehetne a lakosság felé. A miniszter ezzel egyetértett, ez ügyben negyvenéves előnevelt fákat ígért.

„A természet megóvása mellett az első számú célunk, hogy a lakosság szenvedését enyhítsük. A legfontosabb kérésünk az volt, hogy az éjszakai munkálatok megszűnjenek, a vibráló cölöpverő álljon le, mert az egész környék zeng, a helyiek hetek óta nem aludtak. A Móricz Zsigmond körtérről és a Szent Imre Kórházból is kaptunk olyan visszajelzéseket, hogy még ott is hallani lehetett” – folytatta Tóth Sándor Péter, megjegyezve, hogy kérésükkel összhangban az éjszakai zaj meg is szűnt, ezt köszönik szépen a minisztériumnak.

Soktényezős a probléma

Az újbudai civilek kezdettől fogva hangsúlyozták: nem a beruházás ellen vannak, csupán azt szeretnék, hogy az építkezés ne tegye tönkre a helyiek életét, és az a lehető legkevesebb természetkárosítással járjon. A konkrét aggályok az alábbiak:

• A projekt ellenzői nem a személyforgalmi kapacitások bővítését kifogásolják, hanem azt, hogy az új, harmadik vágány a Budapest–Belgrád vasútvonalat szolgálná, így még több tehervonat menne át a kerület szívén, ami a gyakorlatban a Hamzsabégi sétány felforgatásával és több mint ezer fa kivágásával járna.
• Az már egy korábbi bírósági tárgyaláson is bizonyítást nyert, hogy a hangnyomásszint a környező lakóingatlanokban túllépi az egészségügyi határértékeket. Megalapozatlan az az ígéret a hatástanulmányban, hogy az újonnan építendő zajvédelmi eszközök az említett határértékek alá tudják vinni a hangnyomásszintet megnövekedő személy- és teherforgalom mellett is. Az új komplex építmények karbantartására sincs garancia.
• A korábbi lápos területre épült lakóházak megsérülhetnek a rezgésterhelésben (süllyedés, repedések, szétválások), ahogy ez már most is megfigyelhető. Sőt, a park részleges pusztulása, az építkezés hosszú ideig fennálló körülményei és a magas beton támfalak miatt is csökkenni fog az ingatlanok értéke. Mindez kártérítési követelések hullámát fogja elindítani a lakosság körében.
• Egy fővárosi, sűrűn lakott területen egy ilyen volumenű beruházás ekkora, 5-7 évig tartó építkezéssel és ilyen méretű objektumok felhúzásával élhetetlenné teszi a hatásterületet (fokozott zaj- és rezgésterhelés, szálló por), különösen ilyen mértékű zöldveszteség mellett, nem beszélve a stressz hatásairól.
• Az építkezés legalább 5 évig tartó részleges vágányzárat okoz ezen a kulcsfontosságú vasúti folyosón, akadályozva a síneken a folyamatos személyszállítást és a teherszállítást, amit egyelőre nincs hova elterelni. Így az ezen a különösen zavarérzékeny szakaszon való építkezés alatt a főváros is extra autóforgalmat és légszennyezést kell elviseljen, különösen, ha – a magyar viszonyokat ismerve – az építkezés elhúzódik, akár dupla időtartamra.
• A projektben sűrűn lakott, már most is túlterhelt városrészekben akarnak új vágányokat telepíteni a meglévők mellé. Ezzel bebetonozzák Budapest közepébe a tranzit-teherforgalmat; nem megoldva, hanem állandósítva a kelet–nyugati vasúti szállítás szűk keresztmetszetének problémáját az egész országban.
• A nagyszabású építkezés a városi környezet miatt igen nehézkes, mert extra logisztikai megoldásokat és a tervekben is szereplő monumentális zajvédelmi építményeket igényel, amelyek irreálisan megdrágítják a beruházást.

A POPÉK arra kéri a helyieket: ne adják fel, ahogy ők sem teszik.

„A beruházás ügyében indított jogi eljárásaink tovább folynak, és a hamarosan induló kártérítési per köré szerveződött polgári jogi társaság is számíthat rá, hogy ügyvédünk segítségével végigvisszük az ügyet” – jelezte az egyesület.

Vitézy Dávid közlekedési és városmobilitási szakértő, korábbi közlekedési államtitkár – aki most a főpolgármesteri székért is indul – 2023-ban hosszú véleménycikkben érvelt a beruházás észszerűsége mellett, írását ide kattintva érheti el.

(Borítókép: LázárJános és Tóth Sándor Péter 2024. március 4-én. Fotó: Németh Kata / Index)