Utaskomfort szempontjából a legrosszabb szolgáltatást nyújtja, rettenetesen meleg van a HÉV-szerelvények utasterében, ennek érzetét a lehúzott ablakok csak részben enyhítik. A MÁV szolgáltatói körébe tartozó járművek vonatkozásában viszont van egy előnye is.
„Tisztelt MÁV–HÉV Zrt.! Érdeklődni szeretnék, hogy III. fokú hőségriadó idején miért nem lehet legalább az ablakokat lenyitni? Akad az ablak, vagy egész egyszerűen nyitó sincs rajta… Klíma beszereléséről már álmodni sem mer senki…” – Ezt írta a MÁV–HÉV közösségi oldalán az egyik utas, mi pedig utánajártunk, hogy a BKV vezérigazgatója által csaknem tíz éve bejelentett utaskomfort-növelés mennyiben érzékelhető ma a HÉV-en.
A H5-ös (szentendrei) HÉV Tímár utcai megállójában a szerelvény érkezését 48 Celsius-fokos sínpár várta, a két irány között pedig már az új sínek beépítésre váró szálait is lefektették. A MÁV–HÉV közlése szerint július 24-től 28-ig, szakaszos karbantartás miatt egyes napokon pótlóbuszok szállítják az utasokat a Batthyány tértől Pannóniatelepig; 26-ától pedig a szerelvények rövidített útvonalon közlekednek. A karbantartás útátjáró-átépítést és helyenként síncserét jelent, valamint a Sziget Fesztivál miatt előkészítő munkálatokat végeznek a Filatorigát megállónál és annak vasúti környezetében.
Az utastérbe beszállva a padló – ahol az ablakon keresztül besütött a nap – 45 fokosra hevült az infravörös felületi hőfokmérő kimutatása szerint. Ennél ugyanakkor a párnázott székeken 10-zel kevesebb volt, de azért 35 fokban sem kellemes az utazás. Még úgy sem, hogy egyébként az összes ablak le volt húzva. A szerelvénnyel egészen a Batthyány térig utaztunk, hogy ellenőrizhessük, a felszíni forróság hogyan hat a föld alatti peronoknál. Bár a mobilapplikáció szerint a budapesti középhőmérséklet méréseink időpontjában 32 fok volt, a végállomáson ugyanúgy 35 fok volt, mint a HÉV utasterében. Ennek az lehet az oka, hogy az itt működő jegypénztárak, valamint az Utasellátó nagy kapacitású légkondicionáló berendezéseinek kültéri egységei nem a felszínen vannak, hanem a kijárati oldalon az aluljáróba nyomják a meleget. Itt a falak 37 fokra melegedtek.
A HÉV-vonalakat a főváros 2016 novemberében adta át az állami MÁV fenntartói körébe. Nem sokkal korábban azonban a BKV még kísérleti jelleggel felújított egy szerelvényt, ennek során pedig egy légkondicionáló berendezést is beszereltek. A HÉV-kocsik ma már átlagosan 50 év körüliek, annak idején még az NDK-ban gyártották őket, és – mint azt az Indexnek Illés Csaba, a Független HÉV Szakszervezet elnöke elmondta – azóta kiderült, nem is alkalmasak arra, hogy klimatizálják őket. Az említett prototípust az alkalmatlan áramigénye miatt ki kellett venni a forgalomból, de egy átfogó klimatizálás gazdaságilag sem érte volna meg. Mi több, ha technikailag be is lehetne szerelni ezekbe a légkondicionálókat, akkor sem tudnák elvégezni a munkát, mert nincs annyi jármű, hogy akár csak néhányat is nélkülözni tudna a napi közlekedési üzem a menetrend felborulása nélkül.
A MÁV járműveinél a HÉV-ek esetében annyival rosszabb a helyzet, hogy a mozdonyvezetők legalább klimatizált fülkéből vezethetik a vonatokat,
a HÉV vezetőinek lehűtését azonban most is csak úgy tudják megoldani, hogy olyan beosztást készítenek nekik, mely révén sűrűbben szállhatnak le a szerelvényről, és klimatizált helyiségben regenerálódhatnak 25-30 percig a végállomásokon.
A MÁV–HÉV hivatalos indoklása szerint a jelenlegi HÉV-flotta állományán nem lehet olyan költséghatékony aktív hűtési megoldást kialakítani, amely ne rontaná le a motorvonatok üzemeltetési mutatóit és megbízhatóságát, ami 99,6 százalék feletti menetrendszerűséget és megbízhatóságot jelent.
A forróság a síneknek sem tesz jót, a csepeli vonalon július 12-éig két héten át volt teljes vágányzár síncsere miatt. Illés Csaba megjegyezte, ha a napi átlaghőmérséklet 35 fok körül alakul, akkor a sínek „kivetődés” elleni védelme érdekében úgynevezett lassúmenetet rendelnek el, ami azt jelenti, hogy az adott pályaszakaszon megengedett sebességnél 10 km/h-val lassabban szabad csak közlekedni.
A HÉV-eknél a síneket sem lehet locsolni úgy, mint a villamospályákat. (Hogy mi történik a sínekkel nagyobb hőingadozás esetén, arról itt írtunk részletesebben.) A lassítás ebből adódóan 1-2 perc késést eredményez. Ezzel együtt is a MÁV fenntartásában közlekedő járművek közül még mindig a HÉV jár a legpontosabban és legmegbízhatóbban. Ezt már Vitézy Dávid közlekedéspolitikus, volt közlekedési államtitkár mondta lapunknak, megjegyezve, hogy
utaskomfort szempontjából viszont a legrosszabb szolgáltatást nyújtja.
A legkritikusabb állapotban a ráckevei HÉV-viszonylat pályaszakasza van, itt átlagosan 40 km/h sebességgel döcögnek a szerelvények. Ami azért baj, mert ez a térség – Szigetszentmiklós, Dunaharaszti, valamint az itteni nagy budapesti kerületek, például Pesterzsébet – jelentős lakosságszám-növekedésen ment keresztül, ebből adódóan sok százezren vehetnék naponta igénybe, potenciáljához képest mégis alig használják, mert a buszok gyorsabbak.
Arra is felhívta azonban a figyelmet, hogy nem lehet a HÉV-ek helyzetét a 3-as metróéval összehasonlítani, mert míg az utóbbira elköltöttek egy halom közpénzt, és ennek ellenére nem lett jó, addig a HÉV alacsony szolgáltatási színvonala inkább az évtizedek óta akut alulfinanszírozásából következik.
A MÁV általános állapota rémes, így csak a HÉV-ek alapján nem szűkíteném le Budapestre a problémát. Nem a fővárost hanyagolja csak el a MÁV, hanem az egész országot. Korszerű, európai színvonalú járműparkja egyébként épp csak a fővárosi elővárosi forgalomban van a motorvonatok révén. Vidéken az InterCityk légkondicionálatlanok, rémes állapotban vannak.
Vitézy Dávid nagyon súlyos kormányzati prioritás problémának nevezte, hogy miközben az autópályák építésére öntik a százmilliárdokat, addig a vasúti közlekedést hagyják lepusztulni.
Borbély Lénárd csepeli polgármester kétszer is találkozott Lázár János miniszterrel, hogy Csepel kormányzati fejlesztéseiről beszéljenek. Mindkét alkalommal szó volt a csepeli HÉV fejlesztéséről. Ezt az elmúlt évtizedben
többször meg is ígérte a kormány, egyszer konkrét időponttal is, a 2023-as Atlétikai Világbajnokságra.
A csepeli HÉV fejlesztésének két fontos része van. Az egyik a szerelvények cseréje, ami a csepeli önkormányzat szerint halaszthatatlan. A másik fontos fejlesztés a sínpályák korszerűsítése, valamint a H7-es vonal meghosszabbítása a belváros felé, és Csepelen az Erdősor utca felé.
Az önkormányzat érthetetlennek nevezte, hogy ha a MÁV olyan nagy figyelmet szentel a vonatok korszerűsítésére, hogyan maradhat ki ezekből a muzeális korú HÉV-szerelvények cseréje.
A MÁV–HÉV a hőségriadóra egyelőre – egyéb eszköze nem lévén – úgy tudott reagálni, hogy a Boráros tér, Közvágóhíd, Örs vezér tere, valamint Batthyány tér végállomásokon palackozott vizet osztott az utasoknak (a készlet erejéig).
A jövőt illetően azonban a MÁV részéről azt hangsúlyozták, hogy a kormány kiemelt jelentőségű fejlesztései közé tartozik a HÉV-pálya és járműflotta fejlesztése. Az utazóközönség számára ez jelentene végleges és megelégedésre okot adó megoldást.
A MÁV–HÉV részéről azt ígérjük és vállaljuk, hogy megteszünk minden tőlünk telhetőt az új HÉV-flotta beszerzésének és üzembe állításának felgyorsítása, mielőbbi forgalomba állítása érdekében.
Az új HÉV-flotta szerelvényei légkondicionálóval rendelkeznek majd, akadálymentes fel- és leszállást, valamint a jelenlegi motorvonatokénál nagyobb kapacitást biztosítanak az utasoknak. A HÉV-ekre ígért utazási élmény mibenlétét most leginkább az CAF villamosok szolgáltatásán keresztül lehet lemérni. Infrás hőmérőnkkel a 17-es vonal egyik szerelvényén kellemes 28 fokot mértünk, a légbefúvóra irányítva pedig az is kiderült, hogy ennek eléréséhez a jármű 24,8 fokos levegőt áramoltat be az utastérbe.
(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)